Boire ou conduire, le conducteur ne boit pas lorsqu'il raccompagne ses amis, faites la pause portable, témoignages, images chocs d'accidents, de chute du cinquième étage qui équivaut à un choc à 50 km/h, conseils de prudence sur les trajets quotidiens et courtes distances etc.. Nous sommes littéralement envahis par ces conseils de "mère- grand" dans la presse, la radio et la télévision. Chaque Week-end de grande sortie sur les routes, les médias y vont de leur couplet sur l'insécurité routière.

Malheureusement ces campagnes de sensibilisation qui partent sans doute d'un bon sentiment ne sont qu'une opération de manipulation de l'opinion publique en laissant croire que les causes réelles des accidents sur la route résultent principalement du comportement des automobilistes et non pas de l'irresponsabilité de nos élus en charge de la gestion du réseau routier.

Ainsi se serait l'alcoolisme au volant qui tuerait ou encore la vitesse excessive qui tuerait, voire le non-respect du code de la route, le fait que le conducteur n'oblige pas au port de la ceinture de sécurité à l'arrière serait à l'origine d'une fraction des décès sur les routes. Jamais n'est évoqué la responsabilité des hommes politiques qui ont en charge la gestion des routes. Les routes sont en effet publiques. Imaginez que de telles choses arrivent sur des routes privées, les propriétaires et gestionnaires de ces routes seraient en prison depuis longtemps.

La seule réponse offerte au niveau médiatique et politique est la répression et la violation des droits individuels. On en vient à considérer n'importe quel automobiliste comme un "terroriste" un "criminel" en puissance : un délinquant. Cette dérive totalitaire est d'autant plus inacceptable qu'elle repose sur des croyances erronées.

Il apparaît opportun de démystifier toute la propagande qui entoure la question de l'insécurité routière. Les débats comme les chiffres qui sont présentés dans les médias consistent à diffuser de fausses croyances dans l'opinion publique. Cette propagande fait partie du "politiquement correct" qui entre dans une stratégie sans doute plus globale de certains groupes de pression liés à la santé publique qui veulent absolument, pour des raisons obscures, que l'on ne décède pas prématurément comme si vivre vieux et en bonne santé était un objectif que chacun devrait poursuivre. Notre vie n'appartient pas à ses individus. Il serait temps qu'ils comprennent que leurs actions de propagande se traduisent via la réglementation par des violations systématiques de nos droits individuels et qu'ils ne sont pas habilités à mentir ou diffuser de fausses informations pour satisfaire leurs intérêts personnels ou leur vision particulière de la vie en société.

Ce dossier a pour but de démystifier la question de l'insécurité routière en rétablissant la vérité sur ce sujet. Nous traiterons des faits, des coûts et des gains attendus en roulant vite et à risquer sa vie sur une route, des causes de la mortalité sur les routes et des moyens dont on dispose pour réduire cette mortalité, enfin nour rappelerons le rôle important des hommes politiques et des bureaucrates en charge de l'insécurité routière dont les objectifs ne sont pas de satisfaire les citoyens mais de leur faire la guerre ou d'étendre leur budget pour augmenter leur pouvoir respectif. En effet Le pouvoir des hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre et la bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière) cherche à accroître son budget et milite pour la réglementation quel qu'en soit le coût. Cette dérive est la conséquence de l'irresponsabilité fondamentale des élus et des bureaucrates en charge de la sécurité routière face aux décisions qu'ils prennent.

Quelques faits stylisés

1) Les accidents de la route sont la première cause de mortalité de la classe d'âge des 15 à 44 ans

Le tableau ci dessous représente la mortalité liée aux accidents de la route par rapport à d'autres sources de mortalité : suicides, cancers, maladies cardiaques etc. pour la classe d'âge des 15 à 44 ans. En effet la réduction des décès prématurés de personnes nées vivantes est l'objectif affiché par les groupes de pression de la santé publique qui veulent nous empêcher de mourir avant un âge avancé. Or le Haut Comité pour la Santé Publique ( les soi disant experts) présente dans son rapport sur la santé en France de 2002 les causes de la mortalité des 15 à 44 ans. Vous remarquerez que les campagnes de propagande menées par les organismes publics ou semi-publics de santé publique ou de sécurité publique n'accordent pas la même importance aux causes de mortalité : le tabac et le sida attirent plus l'intérêt de nos bureaucrates que l'alcoolisme et le suicide. Ces dernières causes sont en termes de taux de mortalité pour 100 000 habitants, pourtant beaucoup plus importantes. Que font nos médias pour inciter les gens à ne pas se suicider ? Voilà pourtant une cause de mortalité qui pourrait sans doute être évitée si l'on était plus attentif à nos enfants, collègues de bureau etc. Quand s'intéressera -t-on au dépistage de la dépression nerveuse ? Mis à part ce biais de perception de la part de activistes de la santé publique on peut leur accorder qu'ils évoquent un problème sérieux. Que peut-on faire pour éviter qu'il y ait un grand nombre de victimes sur les routes ?

Tableau 1	Taux de mortalité pour 100 000 habitants des 15-44ans
Causes de la mortalité prématurée en 1997	Hommes	Femmes
Accidents de la route	27.7 (16.5)	7.1
Suicides	26.6(38)	8.3 (15)
Alcoolisme	7.2 (57)	ND (21)
Sida	5.4	1.4
Cancer du poumon (lié au tabac)	5.3 (168)	2 (22)
Cancer du sein	---	5.9 (64)
Cardiopathies ischémiques	5.2 (129)	1.9 (31)
Chutes accidentelles	2.5	---
Sources: La santé en France rapport 2002 Haut comité de la Santé Publique ( entre parenthèse taux de mortalité des 45 à 74ans )

Suicides et accidents de la route apparaissent comme les principales causes de décès prématurés, pour les hommes comme pour les femmes. Pratiques sexuelles à risque, alcoolisme et consommation de tabac sont loin derrière ces deux causes de mortalité prématurées. On peut compléter ce tableau par le suivant représentant pour cent jeunes de 15 à 24 ans le nombre de décès consécutifs à un accident de la route ou à un suicide.

Tableau 2	sur cent décès des 15 à 24 ans, x % sont dus aux:
Causes de la mortalité prématurée en 1999 pour les 15 à 24 ans	Taux de mortalité pour l'ensemble de la population en %	Hommes	Femmes
Accidents de la route	2.1	44.3	37.7
Suicides	2.7	13.4	10.2
Cardiopathies ischémiques	27.7	3.5	5.1
Tumeurs	32.4	6.8	12.3
Maladie de l'appareil respiratoire	8.2	1.3	2.7
Sources: Tableaux de l'Economie Française INSEE 2002-2003 p.61

Les jeunes sont essentiellement les victimes des accidents de la route. D'où l'importance du débat sur l'insécurité routière. Rappelons pour mémoire qu'il y a chaque année environ 530 000 décès pour 58 millions d'habitants. La mortalité,en 1997, ramenée par habitant fait un taux de 883 décès pour 100 000 habitants. En l'an 2000, en France, le taux de tués sur la route est de 13,6 /100 000 habitants, le taux de mortalité de cette année là a été de 910/100 000 habitants, les accidents de la route font donc simplement 1,5% de la mortalité générale. Ces chiffres permettent de relativiser le problème de l'insécurité routière. Ce problème est important parce que le décès sur la route frappe doublement les esprits : il est prématuré, violent et spectaculaire. Par ailleurs, chacun, après un certain nombre d'années de conduite, a pu assister à un accident mortel et/ ou avoir été victime d'un accident non mortel. En conséquence, les hommes politiques ont plus intérêt à s'attaquer à ce qui est visible et qui frappe les esprits et ce au détriment des autres causes de mortalité.

2) La France est un pays où la mortalité sur les routes est élevée comparé aux autres pays de l'Union européenne, exception faite, de l'Espagne, de la Grèce et du Portugal où la mortalité y est encore plus élevée

Tableau 3: les taux de mortalité en europe

Pays de l'Union européenne, 1999	Densité (habitants/km2)	Taux de tués pour 100 000 habitants
Allemagne	230	9,5
Autriche	96	13,4
Belgique	339	13,7
Danemark	123	9,4
Espagne	78	14,6
Finlande	15	8,4
France	107	14,3
Grèce	80	20,7
Irlande	52	12,4
Italie	191	11
Luxembourg	166	13,5
Pays Bas	380	6,9
Portugal	102	22,4
Royaume Uni	243	6
Suède	20	6,6

Les routes les plus sûres sont au Royaume Uni et en Suède. Les journalistes qui répètent ce qu'on leur dit de dire vraisemblablement, évoque tout de suite la répression qui est plus efficace au Royaume Uni ou en Suède qu'en France pour expliquer cette différence. Ils ne leur viennent pas à l'esprit que le réseau routier peut être différent.
La géographie humaine explique pour l'essentiel ces différences. Par exemple, les pays où l'espace est rare c'est-à-dire les pays à forte densité d'habitants au kilomètre carré ont un réseau urbain plus développé. Or les accidents mortels ont lieu en rase campagne, ces pays ont donc un taux de mortalité plus faible. La Finlande et la Suède confirment paradoxalement cette intuition, la densité par habitants y est faible mais les routes en rase campagne sont enneigées 9 mois sur 12, la mortalité observée est donc plutôt celle des zones urbaines. Si l'on enlève de l'échantillon la Suède et la Finlande pour les raisons mentionnées, on trouve une corrélation négative significative entre le taux de tués et la densité de la population au km2.
La comparaison entre les pays des taux de tués ne peut -être utilisée comme argument dans le débat sans prendre en compte la géographie humaine de chaque pays.

Le tableau 4 suivant suggère que la densité réduit fortement la mortalité sur les routes.

Tableau 4: densité et mortalité sur les routes

Variable expliquée: TAUX de tués pour 100 000 habitants
Méthode: Moindre carré simple
Nombre de données : 1 13
Variable	Coefficient	Ecart type	t-Statistic	Prob.
C	17.19370	2.233147	7.699312	0.0000
DENSITE	-0.025477	0.011425	-2.229986	0.0475
R au carré	0.311331	Taux moyen de tués		12.90769
R au carré ajusté	0.248725	Ecart type de la variable expliquée		4.729951
Ecart type de la régression	4.099739			5.800362
Somme du carré des résidus	184.8865			5.887277
Log likelihood	-35.70235	F-statistic		4.972837
	2.775893	Prob(F-statistic)		0.047528

On en a une confirmation lorsque l'on compare les indicateurs d'accidentologie locale. Le ratio de tué pour un million d'habitants va de 29 pour les Hauts de seine à 292 pour l'Ariège. Le département des Hauts de seine est essentiellement urbain celui de l'Ariège est de rase campagne. En zone urbaine les tués sont essenteillement des piétons, des cyclomotoristes et des motocyclistes. Les départements urbains et de montagne présentent des sous risques et ceux des plaines des surrisques, précise le Bilan de l'année 2002 sur la sécurité routière France (La documentation Française).

3) La baisse constante de la mortalité sur les routes comme du nombre des blessés depuis 1972 est le trait essentiel de l'insécurité routière.

Le tableau 5 suivant présente l'évolution des tués sur la route sur une longue période et par catégories d'usagers : piétons, bicyclettes, motos, voitures

Tableau 5 : Evolution des tuées sur longue période et par catégorie d'usagers

Années	Tués	Blessés	Gravité (tués pour 100 accidents corporels	Piétons (tués)	Bicyclettes (tués)	Motos (tués)	Voitures (tués)
1970	14462	ND	ND	3202	795	2943	7522
1980	12543	339632	5,05	2200	659	2330	6699
1990	10289	225860	6,33	1407	401	1601	6295
2000	7643	162117	6,3	793	255	1317	5006
2002	7242	137839	6,8	819	211	1339	4602

Les routes sont plus sûres aujourd'hui qu'elles ne l'étaient, il y a trente ans. Le nombre de tués a été divisé par deux alors que dans le même temps la circulation automobile a doublé. En fait le nombre de tués sur les routes n'a jamais été aussi bas depuis que des statistiques fiables existent (1956). La baisse totale de la mortalité provient surtout de la diminution drastique de la mortalité des piétons et des cyclistes. La mortalité des piétons a été divisée par 4 et celle des cyclistes par 3. Mais il ne faut pas oublier que le nombre de cyclistes et de piétons ont diminué aussi dans la période au profit de la motos et de la voiture comme le suggère le doublement de l'indice de circulation sur les routes. En 1970 la mortalité des piétons et cyclistes faisait 27.6% de la mortalité totale aujourd'hui elle n'en fait que 13,7%. La voiture ou la moto est un moyen de transport plus sûr que de marcher ou de prendre une bicyclette. Les journalistes oublient que dans les années 1950 beaucoup de gens circulaient sur les routes départementales à pieds ou en vélo, que le trafic y était dense parce que la population rurale était importante comparée à aujourd'hui.

4) La mortalité en motos ou en voiture frappe
les jeunes, celle des piétons et des bicyclettes frappe les
vieux.

Le tableau 6 suivant compare, pour l'année 2000, la structure des décès par âge et catégorie d'usagers.

Tableau 6 : décès par âge et catégories d'usagers

Classes d'âge	Piétons (tués)	%	Bicyclettes (tués)	%	Motos (tués)	%	Voitures (tués)	%
0-14 ans	78	9.8	31	12.2	42	3.2	180	3.6
15-24 ans	59	7.4	31	12.2	452	34.3	1390	27.8
25-44 ans	153	19.3	48	18.8	631	47.9	1574	31.4
45-64 ans	169	21.3	62	24.3	141	10.7	960	19.2
65 et plus	324	40.9	79	31	35	2.7	802	16
Ensemble	793	100	255	100	1317	100	5006	100

Les vieux sont majoritaires dans les décès de piétons et cyclistes, les jeunes sont majoritaires dans les décès de motos et de voitures.


5) Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes

Le tableau 7 suivant donne le nombre de tués selon la catégorie du réseau pour les années 1990 et 2000 ainsi que la vitesse moyenne observée sur chaque réseau.

Tableau 7: décès par catégories de réseaux routiers et vitesses

Vitesse moyenne			réseau	Tués
Années	1990	2000	Années	1970	1980	1990	2000
Ensemble autoroutes			Ensemble autoroutes			633	499
Autoroutes de liaisons	111 km/h - (17%) (8%)	127km/h (52%) (32%)	Autoroutes de liaisons				318
Autoroutes de dégagement	99 km/h - (27%) (11%)	110km/h (54%) (33%)	Autoroutes de dégagement				181
Routes nationales	92 km/h (51%) (27%)	89km/h (52%) (28%)	Routes nationales	4529	3311	2559	1967
Routes départementales	94km/h (58%) (34%)	95km/h (61%) (38%)	Routes départementales	6363	4914	4243	3969
Voies communales et autres voies.			Voies communales et autres voies.				1208
Ensemble réseau			Ensemble réseau	14462	12543	10289	7643
Entre parenthèses % de dépassement de 10km/h et de + de 10km/h

On remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de la moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Le rapport de la sécurité routière de 2002 fait remarquer que 60% des automobilistes (75% pour les motocyclistes) ne respecte pas les limites de vitesse. En ville, ce chiffre atteint 80%. Ce tableau contredit la théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus grande vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité plus élevée.
La vitesse tue au sens mécanique du terme. Une fraction des tués (28.9% en 2002) le sont lors d'accidents qui se produisent entre un véhicule et un obstacle fixe. Plus la vitesse est élevée plus l'accident sera grave. C'est le cas des arbres sur les routes de campagne contrairement aux glissières sur les autoroutes !

Le tableau suivant, pour l'année 2000, éclaircit ce point. Sur 7643 décès sur la route, 2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite d'un accident n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe. 30,8% des tués le sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée dans ce cas. D'où le débat sur l'éradication des arbres sur les routes de campagne. L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a fait une fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un tel cadre plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera grave. Là encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable. Rappelons aussi que les arbres sont présents sur les routes départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne sur ces routes départementales y est plus faible !


Tableau 8: accidents contre obstacles fixes

Nature de l'obstacle	nombre	pourcentage	Gravité (tués pour 100 véhicules impliqués)
ensemble	2423 (31% des décès)	100	12,48
glissières	266	11	8,44
arbres	756	30,8	25,32
Murs, piles, pont	334	13,8	13,62
parapets	43	1,8	16,54
poteaux	306	12,6	15,6
Fossés, talus, parois rocheuses	466	19,2	9,88

Rappelons aussi que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur le coté entre deux véhicules concerne 2677 tués soit 35% des décès. Le choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville. L'infrastructure du réseau routier avec la géographie est la principale cause de la mortalité sur les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias comme par les organismes de sécurité routière sur la causalité entre vitesse et mortalité constituent une manipulation de l'opinion publique et non une information objective.


B) Les coûts et les gains à risquer sa vie sur les routes


Démontrer qu'il y a un risque de se tuer sur la route est une chose, en déduire que ce risque entraîne des dommages nets à l'individu ou à la collectivité en est une autre. Or, l'idée que les coûts excèdent les gains pour un individu ou pour la "collectivité" justifie, dans l'esprit des ingénieurs économistes, la lutte contre les accidents de la route . Or, une totale absence de réflexion économique sur ce sujet est le trait majeur de ce débat.

Il nous faut traiter au moins de deux points : le dommage attendus d'un accident de la route qui est la probabilité d'avoir un accident multipliée par le montant du dommage encouru et des gains attendus à faire un trajet en empruntant une route, à pieds, en vélo , en moto ou en voiture et a fortiori le gain attendu à rouler vite si l'on est en moto ou en voiture. La première difficulté réside dans l'estimation du montant du dommage lorsque l'on perd la vie ou que l'on est blessé gravement lors d'un accident de la route.

1) Les estimations du coût d'une vie humaine

La bible, semble-t-il dans ce domaine du calcul du prix de la vie humaine, reste un ouvrage de Michel Le Net des années 1990. En faisant référence à d'autres auteurs, Michel Le Net décompose le coût d'une vie humaine de la manière suivante :

i) perte de production
Tout individu vivant produit des richesses qui disparaissent s'il meurt. Son décès prive ses ayants droits ou la communauté des biens ou services qu'il aurait produits s'il avait vécu plus longtemps. Cela vaut aussi pour celui qui sera emprisonné, blessé, pour les personnes bloquées pendant deux heures sur la route en attente de l'évacuation des morts et des blessés etc.

ii) perte directe
Si un individu meurt ou devient infirme, cela implique des dépenses directes :
-les coûts médicaux et sociaux (soins ambulatoires, hospitalisations, coûts funéraires...)
-les dommages matériels ou affectifs causés à autrui.
- le préjudice moral

iii) perte indirecte
-les frais généraux de police de contrôle, de surveillance ou de prévention pour empêcher l'apparition de ce risque de décès prématuré.
- Les frais de justice, d'expertises, d'administration du sinistre etc.

Compte tenu de toutes ces pertes d'argent, le coût a été estimé aux environs de 600 000 EUR pour un tué et 60 000 EUR pour un blessé grave. Ce chiffre a été revu à la hausse par le Commissariat Général au Plan (CGP) par comparaison avec d'autres méthodes d'approche faite dans d'autres pays. Le rapport de la sécurité routière estime donc ce coût à 1000 000 EUR pour les personnes tuées et 150 000 EUR pour les blessés graves. Le chiffre final proposé, tout compris, s'élèverait à 28,3 milliards d'euros. Une faute majeure est commise dans cette estimation.

La société n'existe pas en soi, elle n'agit pas, ce sont les individus composant la société qui agissent et meurent sur les routes, ce sont eux qui supportent les pertes, et qui, s'ils commettent des dommages à autrui, sont tenus de les réparer. Les experts de la santé publique confondent coûts privés et coûts sociaux.

Si l'accident sur la route tue, c'est l'automobiliste et ses ayants droits qui supportent les dommages. C'est l'automobiliste qui perd une opportunité de vie ou de revenu et non les autres. C'est un coût privé. Même son épouse (ou époux) qui vivait grâce aux revenus du défunt peut le remplacer par un autre plus riche. Ce n'est pas un coût social, sauf de supposer que les êtres humains sont la propriété de l'Etat ou de la sécurité sociale. L'idée qu'un employeur perd de l'argent quand son employé tombe malade ou décède est fausse. Si l'employé ne travaille pas, l'employeur ne le paie pas. Il le remplace par un autre. C'est donc à d'autres coûts que le rapport de Michel Le Net fait référence. L'employeur (ou l ' Etat) supporte des coûts supplémentaires non prévus d'embauche et de formation à chaque fois qu'il (elle) doit remplacer un automobiliste. Mais en quoi les gouvernants peuvent-ils se considérer comme les employeurs des automobilistes qui ne sont pas des fonctionnaires ?
Le coût d'un mort sur la route n'est pas non plus tout à fait celui proposé par Michel Le Net parce que celui-ci ne comptabilise pas les économies que les survivants réalisent lorsqu'une personne meurt.

Lorsqu'une personne décède, elle fait économiser des ressources à ses concitoyens survivants:
1) Elle allège le poids des retraites
2) Elle économise les dépenses de santé liées aux âges avancés
3) Elle offre la possibilité de prélever des organes à la transplantation qui sauveront d'autres vies humaines.

Ces économies viennent en déduction des pertes de recettes fiscales. Cette façon de comptabiliser le coût d'une vie humaine provient d'une interférence de l'Etat dans la vie des individus qui vise à faire en sorte que chaque individu fasse supporter le coût de ses actions risquées sur d'autres et qu'il puisse bénéficier des actions que d'autres ont engagées sans qu'il en supporte les coûts!

C'est le principe de la collectivisation des risques par l'Etat. Une telle comptabilisation et un tel cynisme disparaît dès que la sécurité sociale est privatisée. Ce raisonnement et cette façon de faire le calcul est le produit des institutions et non de l'analyse économique.

Pour se prémunir des pertes éventuelles consécutives à un accident de la route, chaque individu se protège contre l'apparition de cet évenement. Mais cette protection et les précautions que l'on va prendre pour éviter un accident toujours probable sur la route ont un coût d'opportunité. Par exemple, au lieu d'aller chercher votre journal à pieds et prendre le risque de se faire écraser par un automobiliste pressé, vous pouvez vous faire livrer chez vous. C'est plus cher , mais plus sûr. D'un autre coté, vous êtes privé du joli sourire que vous fait votre buraliste attitré. Vous pouvez acheter une grosse voiture bardée de ceintures de sécurité, de air bag, de pare chocs et d'un système de freinage sophistiqué. En prenant une telle voiture, vous doublez le prix du véhicule et vous vous privez d'une croisière avec votre maitresse favorite.

Vous pouvez completer cette auto-prtection par une assurance. En payant une prime à un assureur, chaque individu s'assure qu'en cas d'accident, le dommage créeé à autrui ou à soi même sera réparé entièrement ou partiellement (assurance tous risques ou non). En combinant ces moyens de se protéger contre les accidents de la route, l'automobiliste a déjà payé par anticipation le dommage attendu. C'est pour cela qu'il n'y a pas de coût de la vie humaine autre que les dépenses que chacun fait pour la préserver.

L'estimation correcte est alors l'ensemble des primes d'assurance ( y compris les assurances sur la vie) qui ont été payées par les automobilistes et du surccroît de dépenses encourues sur son budget habituel pour réduire la probabilité d'apparition de l'évènement redouté : l'accident sur la route.

Si l'on se reporte aux assureurs, en 1999, ils ont provisionné ou payé pour 12.5 milliards d'euros pour les accidents de la route! Cette somme a été payée par les automobilistes. Si l'on prend en compte les assurances liées à la personne, les asusreurs ont engrangé en 2003 pour 29 milliards d'euros de primes!

L'estimation proposée par le plan du coût de la vie humaine est erronée. Le montant de la provision des assureurs, en 1999 a été de 12.5 milliards d'euros. La moitié de cette somme a servi aux dommages corporels soit 6.25 milliards d'euros. Pour 125000 accidents corporels cela fait une somme de 50 000 euros par victime. Or le calcul proposé par le plan abouti à quadrupler cette somme, puisque l'on obtient par accident corporels 198 450 euros ( en 1999 il y a eu 125000 accidents corporels dont 7125 tués. A 1 000 000 d'euros par décès et 150 000 euros par bléssé cela donne le chiffre proposé). Il existe donc une incompatibilité entre les chiffres effectivement payés et le coût tel que le gouvernement l'estime.

2)Emprunter une route et rouler vite, en risquant sa vie et celles des autres, économisent du temps, or le temps c'est de l'argent.

Il est évident qu'il y a un gain à emprunter la route à pieds , en vélo , en moto ou en voiture. Par exemple, il faut commencer par comptabiliser les gains de temps réalisés en utilisant sa voiture plutôt qu'un moyen de transport alternatif : marcher à pieds, rouler en bicyclette ou moto, prendre l'autobus, le métro, le train ou l'avion.

La majeure partie des trajets sont quotidiens, prendre un transport alternatif sur une courte distance: de zéro à 200 km vous fait perdre une heure par jour ( une demi-heure à l'aller, une demi - heure au retour), soit 5 heures par semaine, mettons 50 semaines par an. Cela nous fait 250 heures d'économie de temps dans une année. Posons un coût du temps égal en moyenne à 40EUR de l'heure ( prix d'une heure de leçon de piano ou de mathématiques), soit de 10 000EUR par an et par personne active. Si l'on compte 22 millions d'actifs, cela nous fait 220 milliards d'Euros de gains à comparer aux 28 milliards de pertes.

Revenons à l'estimation du gain de 10 000euros. Le coût d'un décès est estimé à 1000 000EUR, estimation la plus forte. Celle-ci doit être pondérée par la probabilité d'avoir un accident mortel. Or, cette probabilité en France est de 14/100 000 approximativement. Le coût attendu est donc de 140EUR, soit un gain net de 9860EUR ! Il est donc rationnel de rouler en voiture ou en moto : le gain pour chacun de rouler en voiture par rapport à un moyen alternatif excède le coût attendu.

La question de savoir si rouler vite pour économiser du temps vaut la peine est souvent posée par les tenants de la réglementation. Les campagnes de propagande de la sécurité routière avance l'argument que rouler à 150 plutôt qu'à 130 km heure (vitesse maximale autorisée sur les autoroutes) ne fait gagner que 4 minutes, et d'affirmer que 4 minutes par rapport à toute une vie ce n'est rien. Là encore les tenants de la réglementation commettent une erreur sur la valeur du temps. En roulant à 150 km /h on fait 2,5 km à la minute. On parcours alors les 130 km non pas en heure (vitesse limite) mais en 56 minutes, soit un gain de 4 minutes. A 180 km/h le gain est de 17 minutes. Quand vous avez 200 km à faire le gain de temps est donc de 8 minutes dans un cas et de 34 minutes dans l'autre. Si les 200 km constitue un trajet aller et qu'il faut aussi faire au retour, à 150 km/h le gain de temps est de 16 minutes et à 180 de 1 heure 8 minutes.

Toute la question est alors la valeur accordée par l'individu à cette économie de temps. Cette valeur est subjective et dépend des circonstances de lieux et de temps comme des caractéristiques individuelles de l'automobiliste: âge, revenu etc.. Nous avons pris arbitrairement comme base de calcul le prix d'une heure de leçon privée de piano ou de mathématique, (40EUR) mais il va de soi que le coût du temps d'une minute ou de 4 minutes comme dans la publicité proposée par la sécurité routière peut valoir beacuoup plus que 40EUR qui était le coût d'opportunité de 60 minutes. Si cette minute supplémentaire, qui vous manque, vous fait perdre un emploi ou un rendez-vous important, elle a beaucoup de valeur. Personne ne connaît en dehors de celui qui prend la décision de roulez plus vite, la raison fondamentale pour laquelle il roule vite et prend des risques pour lui et pour les autres.

Sachant qu'il prend des risques aussi pour les autres, il est incité à prendre des précautions par exemple en s'assurant contre les dommages qu'il peut causer à autrui du fait de son comportement.

En effet, habituellement pour réduire le coût des dommages crées par un accident, les automobilistes s'assurent. La prime d'assurance payée par chacun d'eux mesure le véritable coût attendu qui est le produit du dommage par la probabilité de son apparition et non le montant du dommage lui même (la moyenne d'une prime d'assurance pour une grosse cylindrée est inférieure à 2000euros par an !).

Une fois compris que la vitesse optimale d'un automobiliste est celle qui égalise la valeur de l'économie de temps supplémentaire que l'on obtient en roulant plus vite (ou en prenant sa voiture plutôt qu'un autre moyen de transport), au dommage attendu par suite d'un accident de la route, il est naturel d'observer des vitesses optimales différentes pour chaque automobiliste. Par ailleurs, plus le coût du temps augmente, plus le gain à rouler vite augmente. Plus la probabilité de décéder sur la route diminue consécutivement aux efforts de sécurité ( ceinture de sécurité, airbag, freinage assisté, élimination des mauvais conducteurs etc.), plus les automobilistes sont incités à rouler vite. Lorsque le coût d'opportunité d'un accident augmente ( valeur de la vie plus élevée) moins l'automobiliste est incité à rouler vite, toutes choses égales d'ailleurs. Ces conséquences sont paradoxales pour les gens peu familiers avec l' économie, mais ne le sont pas pour l'économiste qui interprète ces faits comme une confirmation de la rationalité des conducteurs.

Les mesures de sécurité routière sont donc en contradiction totale avec ce comportement rationnel face à la rareté du temps. D'une part, elles participent à l'incitation à rouler vite et d'autre part elles s'efforcent d'empêcher les gens de rouler vite !

Les estimations des coûts de la mortalité sur les routes par les fonctionnaires de la sécurité routière sont en fait faussées parce qu'ils ont une approche en termes holistes de l'Etat.

Le point de vue du gouvernement, sur ce débat, en voulant protéger soi disant les automobilistes d'eux-mêmes, consiste à considérer les automobilistes comme des enfants dont ils auraient la garde ou comme des animaux domestiques dont ils auraient la "propriété". Comme les hommes de l'Etat tirent un revenu sur la production et la consommation des automobilistes : celui de l'impôt. Ils sont incités à rentabiliser le revenu tiré de cet impôt. Un décès prématuré est donc une perte pour eux. En fait ce qui gène le gouvernement c'est qu'un automobiliste meurt avant ou après l' âge optimal auquel il devrait mourir pour maximiser le rendement de l'impôt !

Le rendement provient de l'impôt que l'on peut prélever sur un automobiliste vivant. Posons T le montant des recettes fiscales. Celui-ci est une fraction du revenu de l'automobiliste. Ce revenu varie avec l' âge.
Posons T=t.Y(a). Plus l'individu avance en âge plus le revenu supplémentaire qu'il tire de son activité augmente jusqu'à un certain âge et diminue par la suite. En supposant un impôt proportionnel au revenu, le profil de l'impôt supplémentaire en fonction de l'âge suit un profil identique. Le coût d'entretien du troupeau varie aussi avec l' âge de l'automobiliste. Posons C=c°+ c(a). Le coût supplémentiare d'entretien augmente avec l'âge de l'automobiliste. Il arrive même un point ou ce coût augmente plus vite que la recette fiscale et le coût excède le produit de l'impôt avec l'âge.
La recette fiscale sera maximum quand le supplément de revenu dT/da, obtenu lorsque l'automobiliste vieillit d'une année, da, sera juste égal au coût supplémentaire de son entretien dC/da. De cette équation on tire l' âge optimal du décès. Celui-ci varie avec les circonstances de lieux, de générations, du stock de capital humain acquis et du montant d'investissements en capital humain réalisé dans l'année.

L'automobiliste qui meurt prématurément ou qui s'obstine à vivre trop longtemps fait perdre de l'argent à tous ceux qui vivent de l'impôt. En réalité chaque individu décide de la date optimale de son décès en comparant le gain attendu en vivant une année supplémentaire au coût d'opportunité du montant de précautions qu'il faut prendre pour éviter le risque d'un décès prématuré. Cet âge optimal n'a aucune raison de coïncider avec celui qui maximise les recettes nettes des coûts tirés de l'automobiliste au fur et à mesure où il avance en âge.

Vouloir imposer une date supérieure à la date optimale de décès de l'individu veut dire que l'on sacrifie la vie de celui-ci en le forçant à prolonger une vie qui lui coûte plus chère qu'elle ne lui rapporte. Un conflit fondamental apparaît entre les individus et les hommes politiques sur la date optimale de décès. Or les hommes politiques ne sont pas habilités à nous imposer leur point de vue sur cette date sauf à nous considérer comme leurs esclaves ou comme leurs animaux domestiques.

Les causes de la mortalité sur les routes

Vitesse excessive et alcoolisme sont les deux causes avancées par les groupes de pression sécuritaires. Ils méconnaissent le débat entre la dispersion des vitesses et la vitesse moyenne comme la question fondamentale de la coordination des vitesses sur les routes. Abordons ces divers points.

Alcoolisme
L'alcoolisme au volant est un sujet délicat à aborder car les données empiriques dans ce domaine n'ont pas la fiabilité que l'on souhaiterait. Selon le rapport de lma sécurité routière de 2000, sur 7925604 dépistages d'alcoolémie pratiqués en 1999, 111934 ont été jugés positifs; soit 1,4% des contrôles. Sur 439 540 dépistages d'alcoolémie pratiqués en cas d'accidents corporels et matériels, 28644 tests ont été jugés positifs, soit 6,5% des accidents où un contrôle a été jugé nécessaire.
Sur 8029 tués en 1999, 1962 l'ont été par homicide involontaire ( par faute d'un conducteur qui a été condamné en justice pour cet acte), soit 24,4% des tués. Sur ces 1962 décès consécutifs à une faute d'un conducteur, 451 décès résultent d'un conducteur en état alcoolique, soit 23% des homicides involontaires mais seulement 5,6% des tués.

En 1999 on dénombre 31 851 blessés graves et 167 572 blessés légers. Sur ce total 7747 sont des blessés à la suite d ' une faute involontaire d'un conducteur. Rapportons ce chiffre au total de 199 423 blessés, 3,8% des blessés sont le résultat de ces fautes. 3919 de ces blessés l'ont été à la suite d'une faute d'un conducteur en état alcoolique, soit 1,9% du total des blessés !
Distinguons les blessés légers ( ITT <à 3 mois) de ceux qui le sont moins (ITT> à 3 mois). Sur les 7747 blessures involontaires, 3397 sont des blessés légers suite à un accident avec un conducteur en état alcoolique soit 43,8% des blessés légers. Les blessures graves sont au nombre de 522, soit 6,7% des blessures involontaires, mais ramené en blessés graves de l'année 1999 (31851) cela fait 1,6% des blessés de ce style. En fait 94,4% des tués sur la route résulte d'un accident où un conducteur alcoolique n'est pas impliqué ! Quand on prend les données liées aux condamnations par un tribunal pour avoir causé la mort d'un tiers parce que l'on conduisait en état alcoolique, l'alcoolémie ne semble pas la source principale des accidents de la route.

Mais le rapport de la sécurité routière de 2002, nous donne une toute autre version. Quand il y a un accident, les autorités font un test d'alcoolémie sur les conducteurs impliqués. Le taux d'alccolémie malheureusement n'est connu que seulement pour 59,5 % des accidents mortels. Le rapport présente donc les résultats pour les accidents mortels où le taux d'alcoolémie est connu.

Pour l'année 2002 sur 6549 accidents mortels, on connaît le taux d'acoolémie pour 3899 d'entre eux. Sur ce chiffre de 3889 accidents mortels, 1158 ont impliqué un conducteur avec un taux d'alccolémie en excès de la norme. Il y aurait donc 30% d'accidents mortels consécutif à une conduite en état alccolique. Ce dernier chiffre suppose que l'échanitllon des accidents mortels pour lesquels on ne connaît pas le taux d'alcoolémie n'est pas différent de celui où on le connaît. Sinon le chiffre tomberait à 18% si dans l'échantillon où l'on ne connaît pas le taux d'alcoolémie, aucun de ces accidents n'aurait impliqué un conducteur ayant un excès d'alcool dans le sang.

Le relevé du taux d'alcoolémie des conducteurs impliqués dans un accident mortel ou non, ne nous dit pas qui est responsable de l'accident, contrairement aux chiffres fondés sur les condamnations devant un tribunal.

Cette disparité dans les modes de calcul jette un doute sur la causalité entre accident de la route et alcoolisme. Qu'il y ait en 2002 entre 30% et 18% d'accidents mortels où l'on relève un taux d'alcoolémie supérieur à la norme est la seule chose que l'on puisse affirmer : corrélation n'est pas causalité. En revanche, parmi tous les conducteurs qui ont causé un accident mortel (homicide involontaire) on trouve une fraction importante d'entre eux qui sont des conducteurs en état d'ivresse, nous avons alors une causalité. Or, en l'an 2000 d'après l'annuaire statistique du Ministère de la Justice sur 1842 homicides involontaires dus à des conducteurs, 414 conducteurs étaient en état de conduite alcoolique. Ce qui fait 22% des homicides involontaires. Mais le chiffre de 1842 ne fait que 25% des accidents mortels! 414 divisé par 7242 ne fait que 6% des accidents mortels sur les routes! Là encore l'information est loin d'être objective et vise la manipulation de l'opinion publique.

Vitesses excessives

Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes.On remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de la moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Ce tableau contredit la théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus grande vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité plus élevée.

La vitesse moyenne est calculée tous les trimestres par des enquêteurs qui se cachent dans des voitures stationnées sur le bord d'une route. La route doit être dégagée droite sans trafic intense pour que le conducteur roule à son allure optimale. La vitesse tue au sens mécanique du terme. Une fraction des tués (31%) le sont lors d'accidents qui se produisent entre un véhicule et un obstacle fixe. Plus la vitesse est élevée plus l'accident sera grave. C'est le cas des arbres sur les routes de campagne, contrairement aux glissières sur les autoroutes !

Le tableau 7 précédent éclaircit ce point. Sur 7643 décès sur la route, 2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite d'un accident n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe. 30,8% des tués le sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée dans ce cas. D'où le débat sur l'éradication des arbres sur les routes de campagne. L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a fait une fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un tel cadre plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera grave. Là encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable.

Rappelons, quitte à nous répéter, que les arbres sont présents sur les routes départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne sur ces routes départementales y est plus faible !

Rappelons que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur le coté entre deux véhicules concernent 2677 tués soit 35% des décès. Le choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville.

L'infrastructure du réseau routier, la non suppression des points noirs et la géographie humaine sont les principales causes de la mortalité sur les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias sur la causalité entre vitesse et mortalité constituent une manipulation de l'opinion publique à des fins politiques qui n'ont rien à voir avec la sécurité routière.

Absence de Coordination des vitesses : vitesses moyennes, dispersion des vitesses et limites de vitesse.

Quand vous entrez sur une autoroute (ou une route) libre d'autres conducteurs, vous avez au moins deux stratégies selon votre temps coût ou votre plaisir : ou vous conduisez vite ou vous conduisez lentement. Mais en conduisant vite l'économie de temps est contrebalancée par un risque d' accident principalement dû à la vitesse en soi. L'idée que la vitesse, en soi, est la source principale d'accidents repose sur le concept physique que le dommage consécutif à l'accident est proportionnel au carré de vitesse. Cette idée a été répandue dans opinion publique par la prévention routière. C'est difficile de comprendre pourquoi une vitesse élevée, en soi, devrait être source d'accidents. Nous pouvons comprendre que les voitures hors de contrôle de leurs conducteurs, à cause de manque d'expérience, de la fatigue ou du manque de sommeil sont plus risquées à haute vitesse qu'à basse vitesse. Si nous considérons qu'un tiers des accidents ne concerne pas un autre conducteur, l'idée que la vitesse tue est une redondance mécanique.

Mais habituellement on n'est pas seul sur les autoroutes et routes. D'autres conducteurs s'y aventurent. La décision de conduire vite ou lentement est alors conditionnée par la façon dont les autres conduisent. Par exemple, chaque conducteur prend en compte le comportement des automobilistes qui l'entourent : devant , derrière et sur les cotés. Même sur une route à une seule voie, chaque conducteur prend en compte le comportement de l'automobiliste qui est devant lui comme de celui qui est derrière lui. Par conséquent la façon dont les autres individus conduisent est cruciale. Supposez vous voulez conduire vite. L'économie de temps en conduisant rapidement excède la perte attendue de votre vie consécutivement à un accident toujours probable. Mais imaginons que tous les autres conducteurs (à l'arrière, devant, sur votre gauche et sur votre droite) conduisent lentement. Le comportement des autres vous impose un coût : le temps perdu faute de pouvoir vous dégager des autres. Maintenant supposons l'inverse, c.-à-d. que vous voulez conduire lentement pour voir le paysage. La valeur de l'économie de temps est inférieure à la perte attendue de votre vie en cas d'accident. Mais, tous les autres conducteurs devant derrière, à droite ou à gauche, roulent vite. Leur comportement vous impose un coût . Vous êtes contraint par les autres à conduire vite, donc à une vitesse supérieure à celle que vous avez jugée optimale. Si vous ne vous conformez pas au comportement des autres conducteurs, le risque d'un accident est très élevé pour tout le monde.

L'idée est la suivante quand les autres roulent vite et que vous roulez lentement le risque d'accident est élevé et réciproquement lorsque vous roulez vite alors que les autres roulent lentement. La dispersion des vitesses est à la source des accidents lorsque plusieurs automobilistes interagissent sur la route.

Par le même raisonnement si chacun adapte sa vitesse à la vitesse de tous les autres, i.e si vous conduisez vite (resp. lentement) quand tous les autres roulent vite (resp. lentement), la probabilité d'un accident est supposée être nulle. L'idée que la dispersion des vitesses tue repose sur le fait que les vitesses �optimales Ÿ entre conducteurs ne sont pas coordonnées. La vitesse moyenne n'est pas, en soi, à l'origine de l'accident. En fait c'est toujours la dispersion des vitesses qui est la cause principale de l'accident. C'est particulièrement vrai avec l'interaction entre un piéton et un automobiliste.

Dans la réalité, chaque conducteur n'est pas toujours entouré en même temps par tous les autres conducteurs. L'interaction est telle que chaque conducteur a devant lui quelqu'un d'autre qui par exemple conduit lentement alors qu'il s'aimerait conduire vite (ou inversement). Le conducteur a donc un choix entre deux stratégies: ou il adapte sa vitesse au conducteur qui est devant lui (respectivement derrière lui) ou il maintient sa vitesse en changeant de voie. Par exemple il double sur la gauche le conducteur qui est devant ou laisse le conducteur qui est derrière le doubler en se rabattant sur la droite.

Il y a trois complications dans ce processus d'interaction:

1) premièrement, la population de conducteurs n'est pas homogène, quelques conducteurs ont un coût du temps très élevé, d'autres non;

2) deuxièmement, l'interaction entre conducteurs peut être dans toutes les directions: en arrière, devant, à gauche et à droite;

3) troisièmement, la vitesse moyenne et la dispersion des vitesses tuent.

Pour simplifier l'analyse commençons par regarder l'interaction entre conducteurs lorsque ceux-ci sont dans l'impossibilité de doubler sur une route à une voie dans un sens ou l'autre, une glissière interdisant une telle pratique. Nous abandonnerons cette hypothèse après. Pour capturer l'essence de ce problème de coordination utilisons la matrice suivante:

	Autre Conducteur
	roule vite	roule lentement
	y	1-y
roulez vite	V-mD	V - mD - (1-Ø)(œ)D<0
Vous
roulez lentement	(V - ß) - (Ø)œ D <0	(V - ß)

 

V mesure la valeur de l'économie de temps en roulant vite pour vous (V) ( l'interaction est symétrique pour les autres conducteurs). Conduire lentement implique une perte de temps dont la valeur est ß. Les automobilistes décident simultanément et indépendamment de l'un l'autre s'ils roulent vite ou non. Les conducteurs sont assortis de manière aléatoire. Tout le monde connaît la structure des gains et des coûts attendus et les conducteurs n'ont aucun moyen d'anticiper le comportement de l'autre. Ces hypothèses sont simplificatrices à l'extrême mais vont nous montrer l'essentiel de ce jeu de coordination.

Supposez que vous vouliez conduire lentement. Si l'autre conducteur devant vous, ou derrière vous, conduit lentement, pendant que vous, vous conduisez lentement, rien ne se passe. Les vitesses sont coordonnées et il n'y a aucun risque d'accident dû à une dispersion des vitesses. Comme la vitesse moyenne n'est pas assez rapide pour induire un accident grave, le gain est de V-ß . Par contraste, si vous conduisez lentement alors que l'autre conducteur, derrière vous, roule vite, la probabilité d'un accident mortel, œ, est très élevée. Si nous supposons que l'autre conducteur entre sur la route derrière vous avec la probabilité Ø, le gain attendu à rouler lentement est brutalement diminué de (Ø)œ D où œ est la probabilité d'être tué dans l'accident et Ø est la probabilité que l'autre conducteur entre sur la route derrière vous, D mesure le dommage encouru (valeur de votre vie telle qu'elle est estimée par les ayant droits). Si l'autre conducteur qui roule rapidement entre dans la voie devant vous, rien ne se passe. Il n'y a aucun risque d'accident mortel puisque vous conduisez lentement. Par hypothèse, la valeur de vie D est plus élevée que le gain à rouler vite ,V. Mais la valeur attendue de la vie œD ou mD n'est pas nécessairement plus élevée que V.

Supposons maintenant que vous vouliez conduire rapidement. Quand vous roulez vite pendant que l'autre conducteur (derrière ou devant vous) fait de même, un accident s'il a lieu est dû principalement à une vitesse moyenne élevée en soi.. La probabilité d'un accident consécutivement à une vitesse moyenne élevée est de m . L'économie de temps d'une valeur de V est réduite de mD, la probabilité de perdre la vie à la suite d'un accident mortel à cette vitesse. Si vous roulez vite et que l'autre conducteur, entre sur la voie devant vous, avec probabilité (1-Ø), en conduisant lentement, le risque de collision consécutivement à une différence de vitesse est élevé. Il faut alors ajouter le dommage attendu supplémentaire par suite de ce comportement de l'autre conducteur.. Nous supposons que les deux risques, consécutif à la différence de vitesse et à la vitesse moyenne, sont additifs de telle sorte que le gain attendu dans ce cas est de : V - mD - (1-Ø)(œ)D . Par définition nous supposons que V - m D - (1-Ø)(œ)D<0 est négatif tout comme (V - ß) - (Ø)œ D<0. En revanche on admettra que V- mD ainsi que V - ß sont tous deux positifs. (V - ß)>0, V-mD>0. ß est supérieur ou inférieur à mD selon l'individu concerné.

Maintenant adoptons la simplification habituelle: vous conduisez vite ou lentement quand le gain attendu de conduire rapidement dépasse le gain attendu à conduire lentement. Conduire vite ou lentement est conditionné par le comportement de l'autre conducteur. Votre croyance sur le comportement de l'autre conducteur ( est-ce qu'il va roulez vite ou lentement ) est mesurée par , y . Compte tenu de votre expérience et des quelques informations que vous pouvez obtenir en regardant l'autre voiture (si la plaque de la licence est de l'Angleterre ou la Belgique, vous savez que le conducteur choisira de conduire lentement, si la plaque de la licence est d'Allemagne ou d'Italie vous pouvez vous attendre à ce que le conducteur roule vite) vous vous forgez une opinion sur la probabilité y avec laquelle l'autre conducteur va roulez vite ou lentement. Si vous pensez qu'il va roulez vite la seule stratégie rationnelle est de roulez vite même si pour vous cela implique une perte comparativement au fait de roulez lentement. Nous allons éliminer cette information et supposez que mesure la fraction de la population des automobilistes qui conduisent vite et 1-y celle qui conduit lentement. Alors nous pouvons résoudre cette interaction entre les automobilistes en supposant que chaque conducteur choisit de conduire vite ou lentement en choisissant le comportement qui donne l'utilité attendue la plus élevée compte tenu de l'estimation qu'il se fait de la proportion d'automobilistes qui roulent vite ou lentement sur la route où il se trouve.

La valeur attendue en conduisant vite pour une estimation donnée de y est:
E(U)vite = y (V -mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}
La valeur attendue en roulant lentement est:
E(U) lentement = y {(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1-y ) (V-ß)
L'automobiliste sera indifférent entre rouler vite ou lentement si y, la probabilité que l'autre voiture roule vite telle qu'elle est estimée par le conducteur concerné est telle que les deux stratégies donnent la même utilité attendue: E(U) vite = E(U) lentement.
Calculons y* tel que :
y(V - mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}= y{(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1- y) (V-ß)

La valeur y* qui égalise les deux utilités attendues est donc:
y*= (mD - ß + (1-Ø) œD / œD )= (1-Ø) + ( m/œ) - ß/œD

Nous pouvons représenter ces deux stratégies ou équations par des droites sur le diagramme de Schelling de la manière suivante .

Sur l'axe vertical, nous représentons la valeur attendue à rouler vite ou lentement. L'axe horizontal représente la proportion d'automobilistes qui roulent vite selon l'estimation de chaque conducteur. La droite AB d'inclinaison positive donne la gain attendu à rouler vite en fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent vite. La droite CD donne la valeur attendue en roulant lentement en fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent vite. Cette droite ,CD a une inclinaison négative.

Quand y = 0 l'autre conducteur roule lentement, il est clair que la valeur attendue en conduisant lentement , V-ß. excède celle en conduisant vite V - m D - (1-Ø)(œ)D<0. Si y =1 , l'autre conducteur roule vite, là aussi il est clair que rouler vite donne plus d'utilité, V - mD>0, que de rouler lentement (V - ß) - (Ø)œ D (qui est négatif dans notre exemple). Si Ø, qui est la probabilité pour les autres conducteurs d'entrer sur la route par derrière, est égal à un, la droite AB est horizontale. La stratégie pure conduire vite est dominante. Si Ø = 0, les conducteurs entrent toujours sur la route par devant, la droite CD est horizontale, et la stratégie quasi dominante est de conduire lentement.

La figure précédente montre clairement l'existence d'un équilibre bimorphique en stratégies pures: point C (V-ß) et point B, ( V-mD). La stratégie mixte , y* n'est pas stable. Imaginons que le conducteur estime que la proportion des conducteurs rapides sur cette route est y°, d'un montant inférieur à la proportion y* qui rendrait indifférent les deux stratégies, conduire lentement est donc la bonne stratégie, tous les conducteurs font face au même problème et adoptent la stratégie de rouler lentement. De manière identique si l'automobiliste estime que la proportion de voitures rapides excède y *, par exemple en y1, son intérêt est de rouler vite. Il adapte sa vitesse à celle des autres. Si ß est supérieur à mD , rouler vite est Pareto optimal, s'il est inférieur c'est l'inverse. La valeur de la perte de temps comparée au dommage attendu en cas d'accident mortel décide donc du point B ou du point C lequel des deux est préférable.

Nous pouvons analyser maintenant la façon dont les limites de vitesse agissent sur le comportement des conducteurs. Supposons optimal le fait de rouler lentement Le point C donne une satisfaction plus élevée que le point B.

Sous une telle interaction, une limite de vitesse maximale modifie le comportement des automobilistes par la modification de leurs croyances dans le comportement des autres. Il suffit de montrer par des campagnes publicitaires que les autres respectent cette limites de vitesse. Les conducteurs anticipent un y° inférieur à leur y *. Ils décident de rouler lentement. Il n'est nul besoin de consacrer des ressources à sanctionner l'automobiliste récalcitrant tant que les croyances sur le comportement d'autrui ont été ainsi modifiée. Evidemment cela suppose que les planificateurs de la prévention routière soient certains que rouler lentement est la situation Pareto optimale, sinon c'est une limite de vitesse minimale qu'il faut imposer. La limite de vitesse présente deux défauts majeurs :

1) les conducteurs ne sont pas identiques quant aux paramètres , V, ß ,D, y , dans un tel cas les limites de vitesse minimale ou maximale redistribuent le bien-être entre conducteurs en imposant à certains conducteurs pour qui il est optimal de rouler vite (respectivement lentement) de rouler lentement ( respectivement rouler vite)

2) les planificateurs de la sécurité routière n'ont aucun accès à la connaissance commune du processus d'interaction sur les routes entre automobilistes. Ils doivent réaliser la coordination des vitesses sans connaître la structure des paiements décrite dans la matrice ci-dessus.

Un tel problème de coordination est résolu, sans intervention de l'État, par des règles spontanées de priorités.

Ordre spontané et règles de priorité.

Supposez que vous adoptiez la règle suivante: entrez toujours sur la route derrière une voiture, pas devant. C'est une règle de priorité, celui qui est sur la route a la priorité. Vous lui cédez le passage. Dans ce cas: Ø = 1 et la droite AB, rouler vite, est maintenant horizontale. Elle domine la droite CD. Le conducteur sur la route adopte toujours la stratégie pure: conduire vite. Si rouler vite est l'état Pareto optimal, celui-ci est atteint grâce à cette règle de priorité. Tous les automobilistes adoptent spontanément cette règle de priorité. Une limite de vitesse (minimale) ici n'a aucune influence sur le résultat de l'interaction puisque la stratégie dominante est de rouler vite. .Si tout le monde suit la convention, l'interaction est coordonnée. Le jeu a un équilibre de Nash en stratégies pures. Donc le problème de la coordination est conditionnée par le nombre d'automobilistes dans la population, Ø, qui suivent la règle de priorité. Quand Ø diffère considérablement de 1, la coordination des vitesses dépend des croyances y du conducteur à propos du comportement des autres, y est comparé à y*, le seuil critique où les deux stratégies deviennent équivalentes.

Maintenant supposons que l'état Pareto optimal est celui où il faut conduire lentement. Dans ce cas: "entrez toujours sur une route devant une voiture" est la règle. La droite CD (conduire lentement) devient horizontale et domine la droite AB (rouler vite). Tout le monde joue la stratégie pure: "conduire lentement". La convention se fait respecter d'elle-même. Cette convention veut dire aussi: "donnez la priorité aux gens qui entrent sur la route ". Le jeu de la coordination de la vitesse peut être résolu spontanément par les conventions sans utiliser de limites de vitesse.

En résumé, lorsque l'automobiliste pénètre sur une voie où conduire lentement est optimal, la priorité est à ceux qui entre sur la voie. Quand rouler vite est optimal, la priorité est à ceux qui sont sur cette voie.

Dans cette première structure, nous avons montré facilement que les politiques de limites de vitesse (minimale ou maximale) sont concurrencées par des règles de priorité en matière de conduite automobile. Il était indispensable de passer par cette première structure car le problème fondamental est que pour certains conducteurs rouler vite est optimal alors que pour d'autres c'est l'inverse :rouler lentement est optimal. C'est la raison pour laquelle l'infrastructure joue un rôle non négligeable dans la coordination des vitesses et c'est aussi la raison d'être des autoroutes.
.
Pour quelques conducteurs il est optimal de conduire vite parce que pour eux ß> mD, tandis que pour les autres il est optimal de conduire lentement parce que, pour eux: ß < mD! Dans ce cas une politique de la limite de vitesse ne résoudra pas le problème de coordination de la vitesse parce que l'équilibre Nash entre V-ß et V- mD n'est pas le même pour chaque conducteur. Imposer, à travers des limites de vitesse, un des deux équilibres de Nash n'est pas Pareto optimal parce que l'on augmente le bien-être d'un groupe de conducteurs en diminuant le bien-être de l'autre groupe.

La solution est connue, on construit des routes de telle sorte que les deux groupes de conducteurs puissent conduire à leur vitesse optimale: vite et lentement. Ce sont les routes à deux voies minimum : les autoroutes. On observe une variabilité dans les vitesses sur des voies différentes, mais homogénéité sur chaque voie. Cette configuration de la route est le moyen par lequel les deux groupes de conducteurs minimisent le coût qu'ils imposent aux autres par suite de leurs vitesses optimales différentes. La dispersion des vitesses est essentielle pour atteindre un état Pareto optimal quand les conducteurs ne sont pas identiques.

Revenons à notre interaction fondamentale. Dans la structure initiale il y avait seulement une voie. Quand quelqu'un d'autre entre sur la voie devant ou derrière vous, vous avez été contraint d'adapter votre vitesse au nouveau venu. Maintenant il y a deux voies: la voie de gauche et la voie de droite (LL et RL pour left lane et right lane). Il y a désormais quatre stratégies conditionnelles: être rapide ou lent sur la voie de gauche : FLL ou SLL, et être rapide ou lent sur la voie de droite, FRL, SRL. Les gains attendus conditionnellement au comportement de l'autre conducteur peuvent être résumés dans la matrice suivante:

 

 

	L'autre conducteur
		FLL	SLL	FRL	SRL
	FLL	V-m D	(V- mD) - (1-Ø)œD	V- mD	V- mD
	SLL	(V-ß)-ØœD	V-ß	V-ß	V-ß
vous
	FRL	V- mD	V- mD	V- mD	(V- mD) - (1-Ø)œD
	SRL	V-ß	V-ß	(V-ß) - Ø œD	V-ß

 

 

Choisissez la première ligne. Vous décidez de conduire vite sur la voie de gauche . Si l'autre conducteur roule vite sur la voie de gauche ou lentement sur la voie de droite , vous ne risquez rien. En revanche, s'il conduit lentement devant vous, quand vous roulez vite, l'accident est un événement que vous devez prendre en considération. Vous pouvez répéter le même exercice avec chaque ligne et colonne le même processus de l'interaction. Regardez la matrice des gains attendus, on voit facilement que les deux groupes de conducteurs peuvent atteindre leur vitesse optimale: les conducteurs lents sont sur la voie de droite et les conducteurs rapides sont sur la voie de gauche. Maintenant sur chaque voie, rapide ou lente, chaque automobiliste fait face au même problème que dans notre première structure d'interaction: c.-à-d. être assorti avec un conducteur qui entre sur sa voie derrière lui ou devant lui à une vitesse différente: rapide ou lente. De la première structure nous avons déduit que ceux qui pénétraient sur une route où les gens roulent vite, voie rapide, ces derniers avaient la priorité ; en revanche, ceux qui roulent lentement sur une voie lente donnent la priorité à ceux qui y entrent. Alors Ø =1 sur la voie de gauche et Ø=0 sur la voie de droite, conduire rapidement est une stratégie dominante pure sur la voie de gauche, conduire lentement est une stratégie dominante pure sur la voie de droite. Les vitesses sont parfaitement coordonnées. Les conducteurs lents seront localisés sur la voie de droite et les conducteurs rapides sur la voie de gauche.

Si les règles de priorité sont respectées, la variabilité dans les vitesses et / ou une vitesse moyenne élevée: ne sont pas une source d'accidents mortels. Le risque d'accidents mortels impliquant un tiers apparaît si cette variabilité opère sur la même voie. Paradoxalement la variabilité dans les vitesses, sur voies différentes, permet d'atteindre un état Pareto optimal pour les deux conducteurs.

Une fois compris comment fonctionne la coordination des vitesses, une limite de vitesse minimale ou maximale est un non-sens. Si ces limites de vitesse sont mises en vigueur, elles réduiront le bien-être d'un groupe de conducteurs, et elles augmenteront la mortalité sur les routes. Les règles de priorités: laisser la priorité sur la voie de gauche à ceux qui roulent vite et avoir la priorité en entrant sur la voie de droite qui est lente ne peuvent plus être respectées puisque les deux voies sont lentes (ou rapides si la limite de vitesse est un minimum).

Comme l'on a besoin nécessairement de changer de voies, et que les conducteurs cherchent à rouler à leur vitesse optimale, vite ou lentement, les automobilistes rouleront lentement sur la voie de gauche comme sur la voie de droite, et ceux qui veulent rouler vite parce qu'il est optimal pour eux de le faire passeront d'une voie à l'autre sans respecter la règle de priorité. La convention qui coordonne les vitesses et sauve des vies est maintenant brisée. Le résultat est une augmentation du nombre d'accidents mortels dû à la dispersion des vitesses sur la même voie! Le maximum (ou minimum) la limite de vitesse est une source de mortalité sur les autoroutes (sur les routes à une voie dans chaque sens il n'y a pas de coordination des vitesses possibles donc la limite de vitesse ne permet pas d'atteindre un état Pareto optimal).

Comme les automobilistes préfèrent survivre sur la route, ils préfèrent respecter les règles de priorité et ne pas respecter les limites de vitesses. Ceci explique aussi les raisons pour lesquelles une fraction importante d'automobilistes, au grand désespoir de nos planificateurs de la sécurité routière, roule au dessus des limites de vitesse. Cela explique aussi que l'alourdissement des sanctions en dehors des effets d'annonces restera inefficace.

L'efficacité de la loi vient quand celle-ci renforce les conventions spontanées qui émergent de l'interaction entre les conducteurs pour coordonner leurs vitesses. Elle vient en renforçant les règles de priorité par la responsabilité civile et non pas par l'imposition d'un montant arbitraire de précautions que prétend être une limite de vitesse, d'ailleurs pourquoi 130 et pas 100 ou 50 km/h ou encore 150km/h sur une autoroute ? En choisissant une limite plutôt qu'une autre le décideur politique est dans l'incapacité de démontrer que cette norme n'est pas arbitraire. Comment peut-il affirmer qu'une vie sauvée au delà de 130 km/h vaut plus qu'un décès accepté en deça de 130 km/h?





Les moyens disponibles pour réduire la mortalité sur les routes

Le législateur lorsqu'il veut réglementer la fabrication comme la commercialisation de produits dangereux ou d'activités à risques ou considérés comme tels dispose de plusieurs moyens pour contraindre à la fois les producteurs de voitures et les automobilistes à respecter les objectifs qu'il s'est fixé. Il peut agir sur les fabricants d'automobiles, sur l'infrastructure routière et sur le comportement des automobilistes. Par exemple, en matière d'accidents de la route un gros effort a été fait pour faire peur aux automobilistes soit par des campagnes chocs de publicité télévisuelle soit par l'imposition d'avertissements sur les routes. Il a aussi accentué sa politique répressive à la fois en termes de dissuasion et de sévérité des sanctions. Il n'hésite pas non plus à instaurer des camps de rééducation pour les automobilistes repentis ou qui désirent échapper à une certaine forme de sanction. Il pense aussi à brider les moteurs de voiture ou à soutenir les efforts des fabricants qui investissent dans des airbag, des ABS, des ceintures de sécurité, des boites noires etc. Le choix de réglementer plutôt que de laisser jouer la responsabilité civile et l'assurance en dit long sur la façon dont les législateurs de tous les bords politiques conçoivent la vie en société. Nous avons développé plus haut les raisons pour lesquelles on pouvait s'opposer aux limites de vitesse. Dans ce qui suit nus allons souligner un autre aspect de la réglementation : son coût d'opportunité.

Le coût de la réglementation

On peut prendre un exemple simple où le coût direct de la réglementation excède largement les bénéfices attendus dans les termes mêmes posés par la notion du " prix d'une vie humaine " : celui du test de l ' alcoolémie. Nous avons vu précédemment qu'il y avait 7925 604 dépistages pratiqués dans l'année 1999. Sur ce montant seulement 111934 dépistage ont été positifs. Il va de soi que les conducteurs déclarés positifs auraient pu être responsable d'un accident de la route suite à leur taux excessif d'alcool dans le sang. On peut admettre que s'il n'y avait pas eu de contrôle une fraction de ces conducteurs auraient été à l ' origine d ' un accident mortel sur la route. C ' est une hypothèse drastique puisque la même année il y a eu 6% de tués consécutivement à des accidents où des conducteurs en état alcoolique étaient impliqués et ce en dépit des contrôles d ' alcoolémie. Supposons qu ' en absence de ces contrôles on aurait eu un nombre de tués supplémentaires identiques : 451 ( le contrôle diviserait par deux le nombre de tués consécutivement à une conduite en état d'ivresse). Hypothèse là aussi héroïque en faveur du dépistage. Cette mesure aurait donc économisé 451 000 000 d'euros puisque que le coût d ' un décès est évalué par le gouvernement à 1 000 000 d'euros . Maintenant comparons le coût de pratiquer le dépistage. Un dépistage mobilise des policiers ou gendarmes et coûte donc de l ' argent aux contribuables et fait perdre du temps aux automobilistes non alcoolisés (dix minutes par automobiliste). Prenons simplement le temps que l'on fait perdre aux automobilistes. Si le coût du temps est en moyenne de 60 euros de l'heure, chaque contrôle fait perdre 10 euros par personne contrôlée.7 925 604 contrôles font une somme de 79 256 040euros. Si chaque contrôle coûte 100 euros, il faut ajouter 700 925 604 euros à 79 256 040 cela fait 780 182 000, une somme largement supérieure à 451 000 000 d'euros. Pour simplement équilibrer l'opération il faudrait que chaque contrôle coûte moins de 57 euros ( 451 millions d'euros divisé par 7 millions 925. Dès que le nombre de morts économisé diminue, il va de soi que le dépistage apparaît pour ce qu'il est : un gaspillage énorme d'argent et de temps. nLe coût direct de la réglementation n'est rien, c'est le coût d'opportunité de cette réglementation qui nous intéresse.
Par exemple, les limites de vitesse soulèvent trois problèmes :- en interférant avec les règles de priorité , elles entraînent une mauvaise coordination des vitesses sur les routes, elles sont donc une source d'accidents. Si les conducteurs ne respectent pas les limites de vitesse c'est qu ' ils ont conscience que ces limitations sont dangereuses.- elles ne contrôlent qu'un paramètre la vitesse et ne disent rien sur l'expérience, l'attention et la vigilance du conducteur. -elles sont arbitraires pourquoi 130km/h sur les autoroutes et pas 150 ou 100? Si les limites de vitesse économisent des morts sur les routes, pourquoi accepter des morts en dessous de cette vitesse et ne pas les accepter au dessus, et pourquoi pas la vitesse zéro ? En fait la limitation de vitesse à un coût d ' opportunité bien connu qui est la perte de temps qu'elle impose à certains : ceux dont le coût du temps est élevé. -Il en va de même avec la ceinture de sécurité dont l'efficacité n'est pas établie de manière certaine ( elle vous sauve que dans 42% des cas) Celle-ci en diminuant la probabilité d'un accident grave incite à rouler plus vite et à prendre moins de précautions, ce qui se traduit par un déplacement de la mortalité vers les personnes non protégées : piétons, cyclistes, motocyclistes. On constate aussi que les automobilistes s'il décident de rouler lentement ne mettent pas leur ceinture de sécurité. En fait elle semble inutile à vitesse lente et élevée. En agglomération 20 à 28 % des automobilistes ne la portent pas. Par ailleurs, avec un choc à 50 km /h la ceinture de sécurité ou le airbag ne protège plus rien car le cerveau va heurter la boite crânienne qui peut entraîner des dommages irréversibles au cerveau.

Les remèdes existent, ils reposent sur l'infrastructure, la responsabilité civile et les mécanismes d'assurance.

L'infrastructure

Une des causes principales de la mortalité sur les routes est le réseau routier lui même. Par définition l'augmentation des routes nationales à deux voies et la suppression des routes nationales avec une voie au milieu, -suppression des points noirs- l'augmentation des autoroutes de liaisons qui évitent les centres urbains et l'augmentation du nombre de ronds-points, - l'amélioration du macadam, choix d'un bitume antireflet, bandes lumineuses, éclairage des autoroutes, -autoroutes à trois voies et autoroutes séparées pour les camions. En zone urbaine séparation des voies entre piétons, bicyclettes, motos et voitures -Suppression de tous les ambiguïtés d'interprétation quant à la question de savoir qui a la priorité sur la route etc. Evidemment pour faire tous ces investissements l'élus local ou la DDE doivent y avoir un intérêt, 40 après à la Sicaudais en Loire Atlantique, le point noir existe toujours ! La seule dépense faite est un panneau d'avertissement indiquant le nombre de personnes tuées dasn l'année dans cette portion de la route particulièrement dangereuse. Ce panneau distrait l'automobiliste, ce qui risque d'allonger le nombre de morts à cet endroit.

La réglementation elle-même en détournant des ressources et faisant croire qu'elle est efficace prive les individus entreprenants d'imaginer et de mettre en oeuvre des solutions alternatives plus efficaces comme la privatisation des routes et des rues comme de l'implication plus grande des mécanismes d'assurance et de responsabilité.

Responsabilité civile et assurance
Le juge en responsabilité civile détermine qui est en faute dans l'accident et permet ainsi de faire respecter les règles de priorité qui engendreront une coordination spontanée des vitesses optimales y compris en rendant responsable les propriétaires des routes ou l'Etat si le réseau routier n'a pas été amélioré pour faciliter la coordination des vitesses. L'assurance se charge d'inciter l'automobiliste à prendre davantage de précautions en négociant avec son client la prime d'assurance en contrepartie d'une bonne conduite et l'installation d'une boite noire dans son véhicule qui permet de contrôler tous les paramètres de la conduite et d'état du véhicule. Ainsi l ' assureur et le client pourront discriminer la prime d'assurance en récompensant les bons conducteurs par des prix plus faibles.

Pourquoi les moyens utilisés pour lutter contre la mortalité sur les routes sont-ils immoraux et inefficaces ?

Ces moyens sont inefficaces parce que :
1) les hommes politiques n'ont aucun intérêt à promouvoir des solutions "efficaces" mais qui les privent de leur pouvoir. Le pouvoir des hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre : aux etats voisins, au chômage, à la pauvreté, à la consommation de drogue, de tabac, à la pollution etc.
2)La bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière) cherche à accroître son budget et donc milite pour la réglementation quel qu'en soit le coût.
3) L'irresponsabilité des élus et des bureaucrates en charge de la gestion des routes est la caractéristique fondamentale de la lutte contre l'insécurité routière.

Dans une firme, par définition, le chef d'entreprise est responsable de ces actes. Il l'est au sens où une erreur de décision de sa part se termine par une perte de revenu via une faillite ou un licenciement. Il ne peut reporter ses fautes et les conséquences de ses fautes sur d'autres personnes. Le contrat qui le lie aux propriétaires de l'entreprise prévoit ce contrôle et la sanction qui va avec. Il n'en va pas de même avec le bureaucrate ou l'homme de l'État.

En effet, le bureaucrate, du fait qu'il ne peut s'approprier la différence entre les revenus et les coûts de son activité et que par ailleurs les revenus qui alimentent le budget dont il a la charge sont obtenus grâce à l'usage de la coercition, ne supporte pas le coût d'opportunité de ses actions. Le coût de ses actions ou décisions est supporter par d'autres : essentiellement le contribuable et la fraction des élus qui sera pénalisée par son intervention. L'homme de l'État (bureaucrate ou homme politique en dernier ressort) est par définition un irresponsable institutionnel.
Cette irresponsabilité institutionnelle est particulièrement visible en matière de choix risqués. Prenons l'exemple de l'insécurité routière. L'obligation du port de la ceinture de sécurité économise des vies sur la route lors d'un accident frontal sur un obstacle fixe ou mobile. Mais une meilleure protection du conducteur l'incite à rouler plus vite et d'une manière plus dangereuse pour les autres (piétons, cyclistes et motards) Ne pas obliger les conducteurs à porter cette ceinture c'est accepter un certain nombre de décès supplémentaires en cas d'accidents graves, obliger au port de la ceinture c'est accepter des décès supplémentaires de piétons, cyclistes ou motards. Chacune de ces deux décisions comporte un risque.

Le bureaucrate ou l'homme politique confronté à un tel choix, c'est-à-dire à une alternative entre deux actions risquées, prend la décision qui aura les meilleures conséquences pour lui. L'homme politique craint avant tout que sa décision entraîne un revirement de l'opinion publique à son encontre et donc à une perte de votes lors de sa prochaine réélection. Il choisit donc d'imposer le port de la ceinture de sécurité parce qu'il est facile de montrer à l'opinion publique que cette ceinture économise des vies, alors qu'il est plus difficile de démontrer qu'elle tue des piétons supplémentaires. Il prendra donc une décision, nécessairement porteuse de risques, comme toute décision, dont il pense que les risques ne retomberont pas sur lui. Il choisit l'action qui réduit les risques qui sont visibles et qui sensibilisent l'opinion au détriment des risques "invisibles" ou qui laissent indifférent l'opinion publique. C'est ce que Bastiat a démontré depuis longtemps avec ces sophismes sur " Ce que l'on voit et ce que l'on ne voit pas".
Cette pratique a un revers. Dans ce contexte d'irresponsabilité, le bureaucrate ou l'homme politique ( l'expert de la sécurité routière et /ou le ministre des transports) ne cherche plus à se demander quels risques comporte une décision dont il ne s'attend pas à subir les conséquences. Donc, en évitant les risques qui peuvent retomber sur lui, il perd la conscience de ceux qu'il impose aux autres en ayant cessé de voir que tout choix est risqué. D'où son illusion de toujours vouloir "prendre le moins de risques possibles" et la dénomination du prétendu "principe de précaution", qui désigne en réalité le choix de ne prendre que les risques dont la conscience échappe à l'opinion publique.
Il y a un corollaire à ce théorème de Bastiat. Comme on ne se rend pas compte que c'est l'irresponsabilité institutionnelle qui a faussé la prise de risques, on attribuera à une "insuffisance de précautions" la mortalité supplémentaire des piétons, cyclistes et motards, alors qu'elle est en réalité due au fait que l'homme politique, qui impose le port de la ceinture de sécurité, n'est pas responsable des décès supplémentaires de piétons engendrés par sa prise de décision alors qu'il craint que l'opinion publique (quelle opinion publique ?) lui tienne rigueur des morts consécutifs à la non obligation du port de la ceinture de sécurité. Si l'homme politique ou le bureaucrate du ministère de l'équipement était responsable de la mortalité sur les routes, gestion dont en tant que ministre des transports il a la charge, très rapidement il prendrait conscience que la question de l'obligation de porter sa ceinture n'est pas une décision étatique mais individuelle à régler avec son assureur.