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Bienvenue sur le site de Bertrand Lemennicier  Le but de toute association politique est la conservation des droits naturels et imprescriptibles de l'homme, ces droits sont : la liberté, la propriété, la sûreté et la résistance à l'oppression (Article 2 de la déclaration des Droits de l'Homme et du citoyen du 26 août 1789)  "Quand même tu aurais à vivre trois mille ans, et trois fois dix mille ans, dis-toi bien que l'on ne peut jamais perdre une autre existence que celle qu'on vit ici-bas, et qu'on ne peut pas davantage en vivre une autre que celle qu'on perd". Marce Aurèle, Pensées, Livre II, maxime 14  "La vertu de la rationalité signifie la reconnaissance et l'acceptation de la raison comme notre seule source de connaissance, notre seul juge des valeurs et notre seul guide d'action" Ayn Rand , La vertu d'égoisme,  J'ai le pouvoir d'exister sans destin, Entre givre et rosée, entre oubli et présence. Médieuse de Paul Eluard 1939 
2.7 Principe d'auto-organisation et de s
 

2.7 Les principes d'auto organisation et de sélection naturelle

L'idée que l'on puisse observer de l'ordre et de la permanence dans les phénomènes sociaux ou économiques sans qu'il y ait une " main visible " pour les ordonner, a été développée par A. Smith(1776)[1], bien avant que C. Darwin (1859)[2] lui-même applique la même intuition à la biologie et à l'origine des espèces. L'idée d'un ordre spontané qui émerge de l'interaction individuelle sans qu'il soit dans l'intention de chacun de le faire apparaître a été reprise par les sociologues R. Merton (1936)[3] , le français R. Boudon (1977)[4] ou T. Schelling (1978)[5] et  par des économistes comme le prix Nobel F. Hayek (1967 ; 1973)[6], avec sa phrase célèbre à propos des ordres spontanés : "..résultat des actions humaines mais non de leur dessein". Hayek va jusqu'à affirmer que ce processus " naturel ", s'il est laissé à lui même, produit un ordre infiniment plus subtil et complexe que celui qui pourrait émerger d'une volonté humaine. Le langage, les règles de droit, les coutumes, l'Etat lui-même, et pour mentionner quelques institutions économiques : les droits de propriété, les marchés, la compétition, la monnaie, la structure des firmes etc. sont des ordres spontanés types qui façonnent notre univers social sans qu'ils aient été conçus par un planificateur central ou par un Dieu omniscient. Comment de tels ordres peuvent-ils émerger? Par le principe d'auto organisation.

Prenons un exemple. Vous êtes sur une route et vous roulez vite. À 300 mètres en avant vous découvrez un croisement. Vous avez le choix entre ralentir pour aborder ce carrefour ou au contraire maintenir votre vitesse. Un autre véhicule fait de même sur l'autre voie. Il est clair que si les deux conducteurs maintiennent leur vitesse, ils vont avoir un accident en franchissant le carrefour. Vous avez donc deux stratégies : ralentir à l'approche du croisement et céder le passage à l'autre voiture ou bien maintenir votre vitesse et franchir le carrefour sans vous soucier des autres. Le résultat de cette action dépend fondamentalement du comportement de l'autre conducteur. En effet, s'il adopte la même stratégie que vous ou bien tous deux vous attendez en espérant que l'autre franchira le carrefour, vous perdez alors de précieuses minutes à attendre que l'autre se décide, mettons six minutes en moyenne ; ou bien vous passez et l'autre attend, auquel cas vous ne perdez aucune minute. Dans le cas où vous cédez le passage, vous perdez deux minutes. La pire des situations est celle où vous passez et l'autre franchit le carrefour en même temps que vous : c'est l'accident. Auquel cas vous perdez de nombreuses minutes, une vingtaine environ, toutes consacrées à établir le constat de l'accident que l'on suppose ne pas entraîner de dommages corporels. Représentons cette interaction par la matrice suivante :

p

1-p

Cède le passage

Ne cède pas le passage

Votre véhicule

Cède le passage

6.6

2.0

Ne cède pas le passage

0.2

20.20

Les chiffres représentent des minutes. La meilleure solution pour vous est de franchir le croisement en espérant que l'autre conducteur a la patience d'attendre (0, 2). Vous ne perdez aucune minute. La pire solution est celle où tous les deux vous franchissez simultanément le carrefour et qu'un accident en résulte. Le temps perdu est au maximum de 20 minutes chacun. Une solution de compromis est de céder le passage auquel cas vous ne perdez que deux minutes. Il s'agit donc d'un problème de coordination entre des automobilistes qui ne se connaissent pas. Votre comportement dépend fondamentalement de celui d'autrui. Si vous étiez sûr que l'autre conducteur était un retraité de plus de 65 ans, alors que vous êtes un jeune étudiant sportif, vous pourriez anticiper que sa réaction est de céder le passage. Les personnes âgées sont en moyenne des conducteurs timorés. Vous pourriez passer sans vergogne. Malheureusement pour vous une telle information n'est pas à votre disposition avant de franchir le carrefour. Faute d'information précise sur le comportement de l'autre automobiliste, vous estimez à une chance sur deux que l'autre ne cède pas le passage. Quel comportement allez-vous adopter ? Comme vous êtes rationnels, on postule que vous adoptez la stratégie qui minimise le temps perdu à franchir le carrefour compte tenu du comportement anticipé de l'autre. La perte moyenne attendue à franchir le croisement avec un accident est de : E(Ua)=(1/2) (0) +(1/2).(20')=10' Celle consistant à céder le passage est de : E(Usa)= (1/2) (6')+(1/2) (2') = 4' Il va de soi qu'en absence totale d'information sur le comportement d'autrui et en postulant qu'il y a une chance sur deux pour que l'autre automobiliste ne cède pas le passage, il vaut mieux attendre. Si tel est le cas, il va y avoir davantage de gens prêts à céder le passage. La probabilité qu'il y ait une chance sur deux pour que l'automobiliste cède ou ne cède pas le passage n'est pas celle qui s'établira définitivement. Recherchons donc quelle est la probabilité p* pour laquelle il est indifférent à chaque automobiliste de franchir le carrefour sans se soucier d'autrui ou de ralentir et de céder le passage. Celle-ci est obtenue en appliquant le principe d'arbitrage décrit plus haut. Egalisons la perte moyenne attendue en adoptant une stratégie plutôt qu'une autre. E(Ua)=E(Usa) = p( 6') +(1-p) (2') = (1-p) (20') on obtient p* = 18/24=0.75 Avec cette proportion de gens qui cède le passage, 75% des automobilistes, le temps perdu est de : 5' . Le graphique suivant illustre cette interaction.

Sur l'axe vertical on représente les minutes perdues consécutivement au franchissement du carrefour avec ou sans accident. Sur l'axe horizontal on reporte la probabilité avec laquelle les autres conducteurs vont adopter une stratégie plutôt qu'une autre. L'interaction est symétrique. Chaque conducteur fait face à la même situation.

On remarque immédiatement que si les autres conducteurs décident de céder le passage avec une probabilité supérieure à 75%, il est rentable de passer. La stratégie de franchir le carrefour sans se soucier de l'autre domine celle de céder le passage. A l'inverse si cette probabilité est inférieure à 75%, attendre est la stratégie dominante. Le hasard ne domine pas cette interaction et celle-ci est évolutionnairement stable puisque l'on tend vers une probabilité de céder le passage égale à 75%. Le hasard dominerait cette situation d'interaction si la probabilité " d'équilibre " s'établissait à une chance sur deux. Pour qu'il en soit ainsi il faudrait que les pertes de temps à attendre que l'autre passe soient identiques à celles que l'on a lorsque les deux passent simultanément et qu'il y ait un accident ! Par définition de cette interaction, les pertes de temps en cas d'accident sont nécessairement plus élevées que celles supportées lorsque l'on cède le passage à l'autre. Mais la situation finale, même avec une probabilité d'équilibre de 75%, est peu satisfaisante. Elle n'est coordonnée que dans 56,25% des cas (0,75 que multiplie 0,75), dans 6,25% des cas il y a un accident (0,25 que multiplie 0,25) et dans 27,5% des cas les deux attendent sans franchir le carrefour. Cette solution ne peut perdurer.

Les automobilistes vont rechercher une information observable, sans ambiguïté, corrélée avec le comportement des conducteurs qui ralentissent au croisement ou au contraire qui ne s'arrêtent pas. Nous avions dit plus haut que si les automobilistes étaient des personnes âgées, on pourrait en inférer qu'elles vont ralentir et céder le passage. Mais cette information n'est pas observable au moment de franchir le carrefour. En revanche, il existe d'autres informations observables sur le comportement des autres automobilistes. Ainsi nécessairement l'un des deux automobilistes approche le croisement par la droite. Supposons maintenant que, pour une raison ou une autre, une fraction des 75% de conducteurs qui ralentissent à l'approche du carrefour viennent plutôt de la gauche, alors que ceux qui viennent de droite passent sans se soucier des autres. Auquel cas tous les automobilistes, qui ont ce type de croyance, vont adopter une stratégie telle que si l'on approche le carrefour de la droite, on passe sans se soucier de l'autre, alors qu'en revanche, si l'on aborde le croisement en venant de la gauche on ralentit et on cède le passage. Si quelqu'un adopte ce comportement, il va s'en suivre, par un effet de réverbération, que ceux qui approchent le carrefour de la gauche vont ralentir et céder le passage. Même si cette croyance était erronée au départ, cette tendance se renforce d'elle-même. Plus les automobilistes adoptent cette coutume : " donner la priorité à ceux venant de droite ", plus les automobilistes ont intérêt à la suivre. Tôt ou tard tous comprennent qu'il est dans l'intérêt de chacun de se comporter ainsi.

La priorité à droite est une règle de conduite sur les routes qui émerge spontanément de l'interaction sociale et qui s'impose à chacun sans qu'elle ait été le résultat d'une réflexion ou d'un dessein humain. Mais la question fondamentale n'est pas tant qu'il existe une règle de conduite qui coordonne les actions individuelles, mais plutôt pourquoi cette règle prend la forme d'une " priorité à droite " et non pas d'une "priorité à gauche ". Pourquoi se fonde-t-elle sur cette asymétrie et non pas sur une autre : une des deux voies a un trafic plus important, où les véhicules les plus puissants ont la priorité ? Et finalement pourquoi, dans certains endroits, la priorité est-elle aux véhicules les plus gros, et dans d'autres endroits, à la route la plus importante ou encore à la priorité à gauche comme dans les ronds-points ?

R. Sugden (1986)[7] et la plupart des économistes avec lui, attribue cette asymétrie au hasard ou à des circonstances historiques accidentelles. Il retient l'idée maîtresse qu'une fois cette asymétrie reconnue, une règle de conduite ou une coutume ou pour reprendre le mot anglais, une " convention " tend à se développer et à s'imposer à tous. La règle est en fait arbitraire, on aurait pu en observer une autre, mais elle conduit à une coordination des actions qui n'existerait pas autrement. Les institutions ou les règles de conduite sont des ordres spontanés : résultat des actions humaines mais non de leur dessein. Ils sont des processus " naturels " qui, laissés à eux-mêmes, produisent un ordre infiniment plus subtil et complexe que celui qui pourrait émerger d'une volonté humaine.

En revanche, les économistes qui s'intéressent à la formation des institutions ne se contentent pas de cette attitude. Ils désirent comprendre pourquoi une asymétrie s'impose alors qu'une autre aurait pu être choisie. En effet, quand une asymétrie s'impose, elle implique dans certains cas des effets distributifs qui ne sont pas sans conséquence sur les niveaux de vie respectifs des acteurs individuels. Ce n'est pas le cas des règles de la circulation routière car chaque acteur peut se trouver indifféremment d'un coté ou de l'autre de l'asymétrie. Mais par exemple dans le cas de l'émergence des droits de propriétés il n'en sera pas ainsi. Le fait saillant qui va déterminer l'asymétrie présente certaines caractéristiques. Il doit être observable sans coût, être sans ambiguïté dans l'interprétation, corrélé, dans l'esprit des individus avec le comportement d'autrui et finalement stable.

La fonction de cette asymétrie consiste à réduire l'incertitude sur le comportement d'autrui et à minimiser les erreurs de coordination. Compte tenu des circonstances de lieu et de temps où se place la situation d'interaction, la priorité à droite s'imposera, par exemple pour des voies d'égale importance, mais la priorité à ceux qui sont sur la voie rapide ou qui sont engagés dans le rond point dominera parce que le but est toujours d'éviter les erreurs de coordination. Les automobilistes qui survivent sont passés maîtres dans l'interprétation de ces diverses règles et mêmes de leur transgression quand celle-ci permet une plus grande coordination en présence d'un trafic important, la rapidité et la fluidité de la circulation ne pouvant pas être toujours sacrifiée à des règles de priorité.

Ce qui est vrai des règles de la circulation routière est vrai de n'importe quelles autres règles. En particulier celles qui fondent le marché. Ainsi le lieu et l'heure du marché, les règles d'appropriation et de respect des droits de propriété, les arrangements contractuels, l'usage de la monnaie, du prêt, la "lex. mercatoria ", sont autant d'institutions qui émergent spontanément de l'interaction individuelle. D'une manière identique, si vous considérez que le fait de conduire à droite plutôt qu'à gauche fait partie de la culture ou de la tradition d'un peuple, nous avons là aussi une explication simple des différences de cultures entre groupes d'individus. Paradoxalement nous avons aussi une explication non holiste de ce qui constitue le plat principal des sociologues : l'émergence et le fonctionnement des normes sociales. Le principe de la sélection naturelle va alors jouer un rôle important dans la survie de certaines de ces institutions relativement à d'autres.

Le principe de la sélection naturelle fonctionne de la manière suivante. Prenons une course hippique, le cheval qui l'emporte ne court pas nécessairement plus vite que les autres mais il a été le meilleur à ce moment là, les autres concurrents sont peut être tombés malades avant le départ ! C'est le résultat de la compétition qui décide qui est le meilleur. Dans ce cas la chance peut jouer un rôle plus important que la compétence, le savoir-faire ou les motivations. Cela ne veut pas dire non plus que pour gagner ce prix le propriétaire du cheval se contentera de la chance. Il va l'entraîner, louer les services d'un bon jockey, choisir le terrain et le prix les mieux adaptés à sa monture, etc. Ces efforts sont rationnels, mais la meilleure technique pour gagner sera finalement révélée à l'issue de la compétition et dépendra de l'environnement dans lequel elle se déroule.

A. Alchian (1950)[8] prend un autre exemple que nous allons paraphraser. Imaginez que vous vouliez rejoindre Bucarest en voiture et qu'avec vos collègues, qui partent eux aussi le même jour de Paris dans un véhicule identique, vous décidiez d'offrir un repas à ceux qui arriveront les premiers dans cette ville. Il y a plusieurs routes à votre disposition. Imaginez aussi que totalement ignorant de l'état des routes en Roumanie, comme du nombre de postes à essence disposant de carburant, vous choisissiez tous au hasard la voie de pénétration dans ce pays. Les planificateurs roumains (nous sommes dans les années 1990-91) savent eux que la seule route en direction de Bucarest équipée de stations service approvisionnées en essence est celle passant par Arad, Sibiu, Pitesti et Bucarest lorsque l'on vient de Hongrie. Seul l'équipage qui aura choisi cette route au hasard arrivera dans les temps à Bucarest... s'il y arrive, vu l'état de la route. De manière, ex post le premier équipage arrivé à Bucarest sera jugé comme le plus efficient, alors qu'en fait, il aura été le plus chanceux. Maintenant, si nos planificateurs roumains n'approvisionnent pas en essence cette route mais une autre, ce sera un autre équipage et une autre route qui sera considéré comme performant. Le point essentiel dans cette histoire est l'existence d'une variété d'individus dont les choix diffèrent et qui entrent en compétition. Il y en aura toujours un qui sera sélectionné par la nature : le plus chanceux. De ce processus de sélection, on peut déduire quelques conclusions : même si les individus agissent au hasard et sans motivation particulière, la variété des actions peut être telle que le résultat obtenu est le meilleur (comme s'il y avait omniscience), individuellement, les gens peuvent être parfaitement rationnels, cela n'implique pas que le résultat de l'interaction soit différent de celui qui aurait été obtenu par un tirage au sort, l'économiste peut prédire, ex post, quelles sont les caractéristiques des individus (ou des contrats) qui sont vraisemblablement à l'origine de la survie ou du succès, même si les participants à cette sélection n'en ont aucune conscience.

 L'argumentation précédente reposait entièrement sur le hasard et la sélection naturelle. C'est une position extrême. On peut, dans le cadre de cette compétition, introduire la rationalité ou la volonté humaine. Si à l'expérience on s'aperçoit que les voyageurs venant de Paris en direction de Bucarest et passant par Sibiu arrivent systématiquement avant les autres, on en déduira que cette voie de pénétration est mieux équipée que les autres. Le bouche à oreille, c'est-à-dire la transmission de l'information par les survivants, et l'imitation feront que tous les voyageurs en direction de cette ville prendront cette route. Ce principe de reproduction et de transmission de l'information comme d'imitation est une règle de rationalité. Comme tout le monde emprunte cette route, les marchands d'essence approvisionneront encoremieux ce trajet ce qui renforce l'intérêt à prendre cette voie de passagevers Bucarest. Elle économise les coûts imposés par la malchance et ceux qu'il faudrait supporter pour prendre, dans un tel contexte, une décision rationnelle (par exemple téléphoner à un ami d'un ami roumain, lui-même ami du planificateur qui sait exactement quelle route a été approvisionnée en carburant).

Le principe de sélection que nous venons d'illustrer joue sur des actes individuels et non sur des règles ou des institutions, mais l'esprit du principe est le même. Une conception en termes d'évolution des règles de circulation routière, par exemple la priorité à droite, présuppose l'existence d'autres règles de priorité, la priorité à gauche, une méthode de transmission de la règle d'un individu à l'autre ou d'une génération à l'autre et une méthode de sélection décrivant le critère et le processus de sélection. Dans l'exemple précédent de la priorité au carrefour, le critère de sélection est le temps passé à franchir le carrefour avec un risque minimal d'accident. La méthode de transmission de la règle de priorité est l'apprentissage par imitation du comportement des autres. La méthode de sélection est celle de la rationalité du comportement des individus. Nous aurons l'occasion dans des chapitres ultérieurs de nous familiariser avec cet outil d'analyse pour comprendre l'émergence et l'évolution des droits de propriété comme de l'usage du monopole de la violence sur un territoire donné.

Mais certains auteurs, sociologues comme Merton (1936) ou Boudon(1977) ou plus récemment un physicien comme Buchanan (2007)[9] vont beaucoup plus loin en analysant ce principe d’auto organisation. Ils analysent non seulement les ordres spontanés que ce principe produit mais aussi les désordres ou effets pervers qu’il peut engendrer. Les économistes peuvent les suivre sur leur terrain tellement ils sont habitués à l’application de ce principe d’auto organisation aux mécanismes de marché comme à la compréhension des effets pervers qu’il peut engendrer quand on perturbe l’ordre spontané du mécanisme de prix par des interférences réglementaires –i.e. par la coercition politique-. On peut effectivement faire de ce principe un paradigme de recherche et redéfinir la science économique ou les sciences sociales comme l’étude au niveau collectif du résultat « des actions humaines mais non de leur dessein ».


[1] Smith A. (1776), An Inquiry into the Nature and Causes of  the Wealth of Nations, The Modern Library , New York

[2] Darwin C. (1859) On the Origin of Species by Means of Natural Selection, John Murray, London

[3] Merton R. K. (1936) « The Unanticipated Consequence of Purposive Social Action » American Sociological Review, I, pp. 894-904

[4] Boudon R. (1977) , Effets pervers et ordre social, P.U.F. collection Sociologies

[5] Schelling T. (1978) , Micromotives and Macrobehavior, Norton & Company, Toronto

[6] F. Hayek, (1967) « Notes on the Evolution of Systems of Rules of Conduct » in Studies in Philosophy, Politicis and Economics, Routledge and Kegan Paul, 1967, London; 1973, Law, legislation and liberty, Routledge and Kegan Paul;

[7] Sugden R. (1986) The Economics of Rights, Co-operation & Welfare, Basil Blackweel Oxfrod

[8] Alchian A.1950, « Uncertainty, Evolution, and Economic Theory » Journal of Political Economy, vol LVIII, 211-21 

 

[9] Buchanan M. (2007) The Social Atom,  Bloomsbury, New York

 

2.1: La notion de coût d'opportunité

2.2: Fongibilité, substituabilité et subjectivité

2.3: Analyse marginale

2.4: Les droits de propriété pacifient les conflits à propos de l'usage d'une ressource rare

2.5: L'échange librement consenti

2.6 Principe des avantages comparatifs et division du travail

2.7: Mécanisme de prix et coordination des plans individuels

2.8: Le principe d'arbitrage

2.9: Le principe de coopération et la nature de la firme

2.10:Le principe de compétition: ordre compétitif ou concurrence pure et parfaite?

2.11:La nature de l'Etat et le principe démocratique

2.12: Principe d'auto-organisation et de sélectiong

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