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Bienvenue sur le site de Bertrand Lemennicier  Le but de toute association politique est la conservation des droits naturels et imprescriptibles de l'homme, ces droits sont : la liberté, la propriété, la sûreté et la résistance à l'oppression (Article 2 de la déclaration des Droits de l'Homme et du citoyen du 26 août 1789)  "Quand même tu aurais à vivre trois mille ans, et trois fois dix mille ans, dis-toi bien que l'on ne peut jamais perdre une autre existence que celle qu'on vit ici-bas, et qu'on ne peut pas davantage en vivre une autre que celle qu'on perd". Marce Aurèle, Pensées, Livre II, maxime 14  "La vertu de la rationalité signifie la reconnaissance et l'acceptation de la raison comme notre seule source de connaissance, notre seul juge des valeurs et notre seul guide d'action" Ayn Rand , La vertu d'égoisme,  J'ai le pouvoir d'exister sans destin, Entre givre et rosée, entre oubli et présence. Médieuse de Paul Eluard 1939 
insécurité routière
 
Les mythes de l'insécurité routière
par Bertrand Lemennicier



En ces temps de grandes migrations, ne vous laissez pas abuser, ni intimider, par la propagande de la sécurité routière.

Spots chocs d’accident à 50 km/h, clips vidéo de fantômes décédés à la suite d’un accident, témoignages de victimes, images de blessés graves en coma, handicapés en chaise roulante, démonstrations en temps réel d’un accident, slogans à rime : boire ou conduire, il faut choisir, un petit clic vaut mieux qu’un grand choc, ceinture attachée, visage protégé. Nous sommes littéralement envahis par ces conseils de "mère-grand" dans la presse, à la radio et à la télévision. Dans les émissions reportages, l’automobiliste qui roule au-dessus des limites légales de vitesse, arbitrairement édictées par quelques bureaucrates,  est traité de fou du volant, de délinquant de la route. Les gendarmes de la sécurité routière sont présentés, inconsciemment par les journalistes, en manque de sensationnel, comme des chasseurs organisant des battues pour attraper ces animaux sauvages, imbibés ou non d’alcool ou d’herbes odorantes qui ne respectent pas le Code de la route. Poursuites, courses de voiture et de motos, arrestations, comme si on était dans un film de gangsters [2]. Chaque weekend de grandes sorties sur les routes, les médias y vont de leur couplet sur l’insécurité routière.

Ces campagnes de sensibilisation, qui partent sans doute d’un bon sentiment, sont des opérations de manipulation de l’opinion publique. En effet, les causes réelles des accidents sur la route résulteraient principalement du comportement des automobilistes et non pas de l’irresponsabilité de nos élus en charge de la gestion du réseau routier. Ainsi, la vitesse, l’alcoolémie ou l’usage des stupéfiants, les textos sur les portables au volant ou sur sa moto, le non-respect du code de la route par refus de la priorité seraient les causes principales des accidents mortels.

On peut reprocher à beaucoup d’experts, souvent ingénieurs des ponts et chaussées et médecins de la santé publique, de cautionner ce martèlement médiatique qui attribue à la vitesse la source principale des accidents. Ils participent ainsi à une opération de désinformation qui, fondamentalement, exonère les pouvoirs publics de leur propre responsabilité dans la mauvaise gestion du réseau routier depuis les années 1950. Or, le rôle des experts comme des journalistes consiste à informer les citoyens et non pas, de manière servile, à collaborer à la politique de communication de l’Etat en matière de sécurité routière

_____________________________


Toute la communication du gouvernement est fondée sur des sophismes ou biais cognitifs. Cette manipulation des esprits est même parfaitement admise et jugée légitime par les organismes de lutte contre l’insécurité routière et les experts qui y travaillent. Pour eux : la fin justifie les moyens. Faut-il encore que les fins, elles-mêmes, soient justifiées. Pourtant les hommes d’Etat n’hésitent pas à condamner ceux qui agissent ainsi, comme en témoigne la lutte contre les sectes religieuses sous le motif de manipulation mentale. Mais quand il s’agit de manipuler l’esprit des automobilistes, alors tout semble autorisé aux hommes politiques et aux fonctionnaires qu’ils ont sous leurs ordres pour modifier le comportement de leurs électeurs. Pourtant les hommes politiques élus, très régulièrement, violent le Code de la route avec le soutien de motards. Si cela se trouve, les mêmes motards auront, la nuit venue, pour mission de faire la chasse aux fous du volant. Tous les parisiens peuvent témoigner de ce cynisme des autorités publiques.

Aujourd’hui, on roule plus vite et plus sûrement qu’autrefois. En fait, on pourrait rouler beaucoup plus vite, avec la même sécurité, si une réglementation inadéquate des limites de vitesse et une répression déshumanisée par des automates n’étaient pas exercées à l’encontre des usagers de la route. En effet, la seule réponse offerte au niveau politique a été d’accroître la répression en édictant des limites de vitesse et d’alcoolémie plus sévères, des permis à points et en installant des radars automates sans se soucier du coût d’opportunité de cette politique. Sous l’impulsion des experts, Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, Ministre de l’intérieur de l’époque, lancent officiellement cette campagne d’implantation. On en vient, dans les années récentes à considérer n’importe quel automobiliste comme un "criminel" en puissance : un délinquant passible de la correctionnelle. Cette dérive est d’autant plus inacceptable qu’elle repose sur des croyances volontairement faussées par les personnes en charge des études et de la communication des organismes de sécurité routière.

Il apparaît opportun de démystifier toute la propagande qui entoure la question de l’insécurité routière. Les débats, comme les chiffres présentés dans les médias, consistent à diffuser de fausses croyances dans l’opinion publique. Cette propagande fait partie du mouvement général de " rectitude politique et scientifique ". Elle entre dans une stratégie globale de certains groupes de pression liés à la santé publique qui veulent absolument, pour des raisons obscures, empêcher les citoyens de décéder prématurément, comme si vivre vieux et en bonne santé était un objectif poursuivi par chacun d’entre nous [3]. Notre vie n’appartient pas à ces individus. Il serait temps de le comprendre, car leurs actions de propagande se traduisent, via la réglementation et la répression, par des violations systématiques de nos droits individuels. Ils ne sont pas non plus habilités à mentir ou diffuser de fausses informations pour satisfaire leur vision particulière de la vie en société.

Résumé

Cet ouvrage, vous l’aviez compris, n’a pas pour objet de défendre les automobilistes et/ou d’inciter les gens à ne pas respecter les limites de vitesse, même si nous avons explicitement critiqué ces normes légales purement arbitraires. Elles n’ont guère de légitimité dans un réseau de circulation public. Ce texte se borne plus spécifiquement à rétablir certaines vérités occultées par les communicants de la sécurité routière. Trois idées maîtresses ont guidé notre réflexion.

 

La première est une discussion centrale sur l’arbitrage entre vitesse absolue, écart de vitesse, mortalité routière, prix de la vie humaine et mobilité spatiale. Elle est souvent présentée de manière trompeuse par les experts et communicants de la sécurité routière en nous interdisant de penser le problème autrement que sous forme d’une répression accrue à l’encontre des automobilistes. Nous sommes tous d’accord pour maximiser les gains engendrés par la mobilité spatiale, maximiser la sécurité sur le réseau routier et minimiser le budget consacré à ces objectifs pour pouvoir atteindre d’autres objectifs que ceux liés à la sécurité routière et à la mobilité spatiale. L’économiste rappelle simplement le fait suivant : réaliser deux des parties de cette triade ne peut se faire raisonnablement qu’en sacrifiant la troisième. Si le but de l’intervention publique est d’optimiser les trois, il est impossible de les réaliser dans le contexte institutionnel actuel.

 

La seconde est de rappeler l’irresponsabilité institutionnelle de ceux qui ont en charge la gestion du réseau public des voies de circulation. Ce phénomène est inéluctable dans une démocratie politique où chacun veut profiter de la pâture commune, constitué par ce réseau public de circulation, à son propre profit. Tout le monde connaît la solution alternative pour supprimer cette irresponsabilité générale : la privatisation des rues et routes ou autoroutes. Cette solution, rarement amenée au grand jour, terrifie les hommes politiques et les gens[1] . Le refus d’interdire aux individus d’expérimenter un système institutionnel où la responsabilité individuelle et l’échange de droits de propriété pourraient être généralisés à l’ensemble du réseau routier a une contrepartie : le système existant qui présente tous les maux engendrés dans n’importe quelle pâture commune et dont on se plaint constamment.

 

La troisième est une réflexion sur la science et le pouvoir. L’indépendance des expertises scientifiques en matière de décisions publiques est devenue une préoccupation majeure à l’image des chercheurs qui travaillent par contrat avec des laboratoires pharmaceutiques. En effet toute politique publique de prévention des risques résulte de l’affrontement de groupes de pression divers qui cherchent à orienter la réglementation en faveur de leurs intérêts privés ou de leur conception du « vivre ensemble » cher aux socialistes de tous bords[2]. Ces groupes de pression organisés, aux intérêts concentrés, ne vont pas demander ouvertement aux hommes politiques une réglementation bénéficiant à leurs intérêts particuliers. Ils doivent la justifier sous couvert d’un intérêt public et faire croire à l’opinion publique qu’elle bénéficie à tout le monde et ne coûte rien à personne. La manipulation de l’opinion publique par ces groupes de pression devient un enjeu majeur pour obtenir du législateur une réglementation dont ils pensent capturer les rentes et privilèges qu’elle va instaurer. Cette formation des croyances de l’opinion publique va rapidement impliquer la communauté des chercheurs. Ces derniers mettent leur « savoir et expertise » au service du Prince, pour évaluer ses interventions et compléter leurs rémunérations par des contrats passés souvent avec des organismes étatiques ou para-étatiques. On leur demande leur « caution scientifique ». L’instrumentalisation des experts scientifiques à des fins de décisions publiques embarque la communauté des chercheurs dans une voie de « rectitude scientifique » qui détruit la confiance et la crédibilité qu’on peut leur accorder. Comme le souligne le Conseiller d’État Didier Tabuteau à propos de la santé publique (2009)[3] :

 

« L’expertise en santé publique est, par fonction, appelée à côtoyer le pouvoir. Mais elle produit par elle-même un système de pouvoir… L’expertise peut être piégée. Instrumentalisé par son commanditaire ou cédant à la tentation du vedettariat, l’expert peut se trouver confronté à une simplification outrancière de ses travaux à la médiatisation de résultats intermédiaires compromettant la suite du processus d’analyse ou à la généralisation erronée de ses conclusions… L’expertise peut enfin être introvertie. Elle se focalise sur certaines données scientifiques, souvent celle des sciences dites « dures » et néglige alors les dimensions socio culturelles de son objet. Elle se construit sur un biais méthodologique. Elle n’examine pas ou ne prend pas en considération les informations et points de vue d’acteurs concernés par son champ d’investigation ».

 

La prévention de la sécurité routière présente simultanément tous ces défauts à la fois : pouvoir, instrumentalisation et introversion. Pour démythifier cette politique agressive de sécurité routière nous avons traité les points suivants :

Peut-on attribuer à la politique de sécurité routière la baisse de la mortalité sur les routes à partir des faits observés ? La réponse est négative.

La politique de sécurité routière n’est pas sans coût d’opportunité. C'est une vérité occultée par les organismes de sécurité routière.

Augmenter le budget de la sécurité routière veut dire diminuer le budget d’une autre politique de lutte contre une autre mortalité prématurée : celle des fumeurs ou des cardiaques par exemple. La valeur individuelle ou sociale d'une vie humaine est un pilier essentiel de toute politique de lutte contre l'insécurité routière, or cela implique des jugements de valeur qui sont là, aussi, occultés par les autorités qui ne sont pas habilités à imposer leur vision dans ce domaine au reste de la population.

Il n’y aurait pas d’alternative autre que celle de l’intervention de l’État et
son appareil répressif pour atteindre l’objectif de 2000 morts pour l’année 2020. La réponse est négative. La dénationalisation des rues et des routes. 

2. La rectitude scientifique comme moyen de manipuler l’opinion publique est un fléau. Elle qui décrédibilisent la science et le pouvoir.


[1]A l’exception des riverains et copropriétaires de ces voies privées de circulation, d’accès libre ou fermé au grand public, qui peuvent en mesurer les bénéfices.

[2] Y compris d’extrême droite.

[3]Tabuteau D. (2009), L’expert et les politiques de santé publique http://www.has-sante.fr/portail/upload/docs/application/pdf/2009-12/p1_article_dtabuteau_sept09.pdf Didier Tabuteau polytechnicien et énarque a été Conseiller d’Etat. Il est responsable de la chaire santé de Sciences po et du Centre d’analyse des politiques publiques de santé de l’EHESP, codirecteur de l’Institut Droit et Santé de l’Université Paris Descartes.

[4] Pensez à l’affaire du sang contaminé dans les années 1980 et 1990.http://www.larousse.fr/archives/journaux_annee/2000/15/l_affaire_du_sang_contamine_trois_ministres_en_accusation



  Economie

Sociologie

Politique

Philosophie

Droit

Ethique

Défense

Culture


La réglementation
1893 Certificat de capacité à conduire une automobile
1899 Limites de vitesse à 30 km/h
1917 Premières auto-écoles
1921 Création du code de la route
1954 Limite de vitesse à 60 km/h en agglomération
1958 Obligation d'assurance
1961 Limite de vitesse à 90 km/h sur les routes
1965 Dépistage de l'alcoolémie
1970 Seuils d'alcool dans le sang à 0,80 gr
1973 Port de la ceinture de sécurité, du casque moto
1974 Vitesse limite à 130 km/h sur les autoroutes et 90 km/h sur les routes
1983 Limitateurs de vitesse sur les camions
1985 Obligation du contrôle technique des véhicules de plus de cinq ans d'âge tous les deux ans.
1986 Retrait immédiat du permis de conduire en cas d'alcoolémie au volant.
1992 Permis à points
1998 Contravention de 5 ième classe pour ceux qui excède la vitesse limite de 50 km/h. 
2003 implantation des radars

Quelques acteurs
CISRC omité interministériel de la sécurité routière.Crée en 1972 dépend du premier ministre
IFSTAR
Ministère de l'équipement Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR)
Ministère de la défense (gendarmerie)
Ministère de l'intérieur ( police nationale)
Ministère de la justice
Ministère de la santé(service d'urgence, Croix rouge, pompiers, hôpitaux etc.)
Les collectivités locales

Les associations
Une centaine d'associations sont actives
dans le domaine de la sécurité routière:

La prévention routière
Automobile club National
Automobile club de France
INAVEM
Ligue contre la violence routière
Fondation Anne Cellier etc.

Les centres de recherches
INRETS,Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées Le service d'études techniques
des routes et autoroutes,
CERTU, Laboratoire
d'accidentologie, de biomécanique
et d'études du comportement humain, etc.


Speed Does not kill, the Repeal of the 55-MPH Speed Limit
par Stephen Moore

Conventions versus Regulation and Liability Rules in Tort Law: the Case of Accident Law
par Bertrand Lemennicier

 Base de données sur la mortalité routière de 1950 à 2015

Les mythes de l'insécurité routière 
par Bertrand Lemennicier
 Libréchange collection, Habeas Corpus 2016 (à paraître).


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